В дискуссиях о будущем Формулы 1 высказываются различные мнения о том, какими в перспективе должны стать машины, ведь речь идёт не только о повышении скорости – необходимо ещё и облегчить обгоны. И переднее крыло - один из основных элементов аэродинамики, затрудняющих решение этой проблемы. Эксперт немецкого издания Auto Motor und Sport Михаэль Шмидт предлагает воспользоваться опытом, успешно опробованным в IndyCar.
Участники Стратегической группы хотели бы добиться, чтобы уже в 2017 году машины проходили круги на 5-6 секунд быстрее. Шасси должны стать шире, шины – тоже, минимальный вес машин должен быть снижен, может вернуться активная подвеска, а мощность силовых установок заметно возрастёт. Кроме того, конструкторам предоставят больше свободы в выборе технических решений. Впрочем, реакция скептиков не заставила себя ждать.
«Реализация этого комплекса мер может вылиться в 10 миллионов дополнительных расходов», – заранее опасается руководитель Sauber Мониша Кальтенборн.
Если говорить об обгонах, то в этом году они опять несколько затруднены: гонщики сетуют, что на некоторых трассах крайне сложно вплотную преследовать соперников. Поэтому и системы DRS не везде работают эффективно: зона турбулентности позади машины затрудняет задачу атакующего, и подобраться к ним на нужное расстояние довольно сложно.
Всё дело в особенностях аэродинамики, и главные сложности связаны с передним крылом. Поведение современных машин Формулы 1 во многом зависит от характеристик воздушного потока, их обтекающего, а за его формирование в первую очередь отвечает переднее крыло.
«Если переднее крыло не обеспечивает оптимальный воздушный поток, это сказывается на поведении всей машины: прижимная сила везде снижается», - поясняет Эрик Булье, гоночный директор команды McLaren.
Гонщик, ведущий преследование соперника, чувствует, что его машина начинает хуже входить в повороты из-за проявлений недостаточной поворачиваемости, а передние шины интенсивнее изнашиваются. Разумеется, задача обороняющегося при этом существенно упрощается. Иначе ситуация выглядит только на трассах, вроде канадской, где медленные повороты чередуются с длинными прямыми отрезками, в конце которых происходят интенсивные торможения.
Инженеры предлагают дать им возможность повысить прижимную силу, которую генерирует днище машины. Не исключено, что для этого можно воспользоваться опытом, успешно опробованным в американской серии IndyCar: в средней части днища машины начинаются два специальных неглубоких канала, идущих к диффузору достаточно большого размера. Такое решение позволяет повысить прижим в средней и задней части шасси, и влияние возмущённого воздуха позади преследуемой машины сказывается явно меньше.
В том, насколько это эффективно работает, можно было убедиться на последних кругах недавней гонки Indy 500: ярких обгонов было немало, борьба шла колесо в колесо, причём, там не применяются такие искусственные меры, как системы DRS.
