Пэт Фрай: "Мы рассчитываем сократить отставание"

Пилоты Ferrari на трассе Гран При Канады 2010 года

В команде Ferrari называют нынешний сезон как никогда сложным для прогнозов. С представителями Скудерии сложно спорить: несмотря на то, что имя победителя остается практически неизменным с конца марта, результаты всех остальных постоянно меняются. Скажем, в Испании лучший из пилотов на F150° Italia уступил первому месту больше круга, а через неделю в Монако – всего секунду.

По мнению технического директора группы шасси Пэта Фрая, очень многое зависит от шин: «Барселона – очень техничная трасса, где ключевыми факторами являются прижимная сила и баланс, а шины очень важно поддерживать в верном температурном диапазоне, особенно состав Hard. Мы много работали над этим, и теперь знаем, как разобраться с такой проблемой на других этапах, где это также будет необходимо.

Монако, с другой стороны, особенная трасса – там тоже требуется большая прижимная сила, но эффективность шасси не столь важна, а пилоту не требуется максимально атаковать на входе в повороты. Именно поэтому F150° Italia выглядела там настолько здорово – инженеры отлично поработали, добившись верного баланса.

У нас были определенные сложности в квалификации, но в гонке машины были быстры. Конечно, хотелось бы стартовать с более высоких позиций, поскольку в Монако вам всегда приходится непросто, если вы не в лидерах. Но нам сыграли на руку шины Soft и SuperSoft».

Фрай ожидает, что в Монреале команда вновь сможет побороться за хорошие результаты: «Канадская гонка имеет много общего с Монако – здесь важна стабильность на разгонах и торможениях, хотя последние происходят куда энергичнее. Сцепление с трассой на разгоне и взаимодействие машины с резиной в поворотах станут главными факторами, определяющими ресурс задних шин.

Мне кажется, у нас будет несколько меньше проблем с резиной, поскольку мягкий и супермягкий составы стали теперь чуть жестче, чем прежде. Эффективность тормозов напрямую связана с аэродинамикой (чтобы улучшить обтекание машины потоками воздуха, воздухозаборники охлаждения тормозов уменьшают в размерах). Мы всегда стараемся, чтобы диски и колодки постоянно были нагреты до больших температур, что позволяет добиться большего и в остальном.

Вместе с Сингапуром Монреаль является экстремальной трассой с точки зрения нагрузки на тормоза. На базе мы проверяем их на специальном стенде, чтобы добиться нужного охлаждения, посмотреть, каким запасом прочности мы располагаем и насколько экстремально можем действовать».

Ferrari привезет в Канаду очередные обновления. «Мы постоянно получаем их по ходу сезона, на этот раз доработки коснулись диффузора и заднего крыла. Мы рассчитываем на прибавку в скорости, если все пойдет по плану. Надеюсь, мы сократим отставанием от лидеров, несмотря на то, что они тоже работают», – сказал технический директор группы шасси.

При этом сам британец – после недавно проведенной в команде кадровой реформы – получит в Канаде новые обязанности, которые добавят ему хлопот: «Да, работы у меня станет больше, хотя я и думал, что такое просто невозможно! Это непростая задача, но у нас в команде много талантливых сотрудников, которые трудятся с полной самоотдачей, и если сообща мы сможем воплотить в жизнь краткосрочные и долговременные планы, то, надеюсь, сможем двигаться вперед очень быстро».

О работе моторов на автодроме имени Жиля Вильнева рассказал другой сотрудник Ferrari, технический директор группы двигателей и электроники Лука Марморини: «Прежде важными факторами здесь были характеристики мотора и расход топлива. Конечно, их значение не столь велико, как в Монце или Спа, но в плане нагрузки на двигатель эту трассу вполне можно сравнить с Малайзией и Бразилией, а если говорить о продолжительности работы с полностью открытым газом, возможны параллели с Барселоной.

Если же говорить о расходе топлива, то он довольно высок, и прежде было не так просто преодолеть дистанцию с одной дозаправкой. Теперь, когда они запрещены, этот вопрос не настолько критичен».

Зато на гоночном кольце с множеством длинных прямых и медленных поворотов очень велика роль KERS. «Использование этой системы может принести до 0,4 секунды на круге, – считает Лука Марморини. – А вот если говорить об обгонах, то здесь KERS не столь ощутимо помогает пилотам, даже если использовать дополнительные 80 л.с. на протяжении шести секунд подряд. А вот в сочетании с подвижным крылом помощи от KERS будет куда больше.

Также система кинетической рекуперации очень полезна при обороне от атак соперника: мы уже не раз видели, как в случае умелого использования она весьма полезна в этом качестве».

По мнению итальянца, вопрос надежности в нынешней Ф1 стоит уже не столь остро, как прежде: «Сейчас моторы должны выдерживать три гонки, хотя в зависимости от стратегии команд возможны варианты с использованием их на протяжении двух или четырех. Двигатели Ferrari практически не теряют за это время эксплуатационных характеристик – в частности, благодаря особым качествам бензина и смазки, разработанных нашими партнёрами из Shell. В дальнейшем моторы могут использоваться в тренировках, где мы стараемся уменьшить нагрузку на них. Сейчас общий пробег может достигать 2000 км, хотя под конец, в тренировках, пилот все же ощутит определенное падение мощности».

Первая победа Ferrari в Канаде датируется 1970 годом, когда на трассе Мон-Тремблан отличился Жаки Икс. Через восемь лет на вершину подиума в Монреале, куда переехала гонка, поднялся местный герой Жиль Вильнёв – его имя автодром получил после трагической гибели канадца в 1982-м…

Еще одна победа, которой порадовались местные франкоговорящие болельщики, была одержана в 1995 году Жаном Алези, а Михаэль Шумахер из семи рекордных выигранных в Монреале Гран При шесть раз опережал соперников именно на алой машине. Фернандо Алонсо имеет в своем активе одну победу, но испанец одержал ее еще до прихода в Маранелло. Фелипе Масса же в канадской гонке ни разу не был даже на подиуме.

Текст: . Источник: пресс-служба Ferrari
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости