Пьер Гасли и Пьер Амлин, его гоночный инженер, принимая участие в подкасте AlphaTauri, рассказали – каждый по-своему – о том, как они взаимодействуют, стремясь достичь нужных результатов, и как важно при этом добиться взаимопонимания между многочисленными специалистами команды.
Пьер Гасли: «Пьер – тот, кто помогает мне ехать быстро. Если коротко, мы работаем в очень тесной связке. Пьер – тоже француз, вырос во Франции, и он – первый человек, с которым я контактирую в команде по любым рабочим вопросам.
Когда я за рулём, он вообще единственный, с кем я общаюсь. Он снабжает меня всей необходимой информацией во всех сессиях уик-энда – на тренировках, во время квалификации и гонки. Именно он отвечает за правильную настройку машины.
Разумеется, в команде сотни инженеров, и Пьер, работая с ними, собирает всю информацию, после чего воплощает её в настройках моей машины до того, как я сажусь за руль. Я бы сказал так: хотя он находится за кулисами, и его никто не видит, но для меня он самый важный человек, с которым я постоянно на связи.
Даже без учёта мотористов, на базе в Фаэнце работают порядка 600 человек, команда состоит из разных подразделений, а когда мы оказываемся на трассе, с машиной всё равно имеют дело около четырёх или пяти десятков инженеров. Они трудятся вместе, и дело Пьера – собрать воедино все фрагменты этого пазла».
Пьер Амлин: «Я работаю гоночным инженером с 2015 года, и мою работу можно описать так: меня можно назвать своего рода продолжением гонщика, связующим звеном между ним и командой. На гонках мы стараемся объединить всю имеющуюся информацию и на её основе как можно скорее настроить машину, принимая во внимание самые различные факторы.
Между этапами чемпионата мы занимаемся работой на симуляторе, участвуем в создании новой машины, а также в модернизации той, которая используется в гонках сейчас, в разработке очередных технических новинок. Также важно заранее определиться, в каком направлении мы будем двигаться, занимаясь настройками – всё это делается до того, как мы приедем на трассу.
Разумеется, именно я отвечаю за машину, но мы взаимодействуем с целой группой инженеров и механиков, и этот процесс можно сравнить с работой большого оркестра, в которым дирижёр руководит всеми музыкантами, чтобы в итоге музыкальное произведение звучало так, как надо. Так и в нашей работе: когда мы на трассе, все в нашем «оркестре» должны брать правильные ноты.
Впрочем, работа гоночного инженера лишь отчасти похожа на дирижёрскую, потому что он не руководит другими специалистами команды, но собирает воедино результаты их труда, чтобы в итоге добиться нужного результата».
Рассказ Амлина о его самом первом дне работы на трассе, когда он ещё не был гоночным инженером, а занимал должность одного из перформанс-инженеров команды Lotus, тоже по-своему любопытен: «Я отлично помню тот день, потому что весь уик-энд тогда сложился очень удачно.
Как это бывает со всеми молодыми инженерами, до этого я много работал на зимних тестах, на тестах Pirelli и набирался опыта. Но в семье одного из специалистов Lotus родился ребёнок, этому перформанс-инженеру пришлось пропустить уик-энд, и я получил временное повышение – занял его место всего на один гоночный уик-энд.
Дело было в июле 2012 года, и мне предстояло работать с машиной Кими Райкконена. Сложность состояла в том, что для меня это был первый подобный опыт, и я сразу должен был показать, что могу справиться.
Оказалось, что с Кими очень приятно иметь дело, не было вообще никаких проблем. В том сезоне у Lotus была очень конкурентоспособная машина, и в Гран При Венгрии финн финишировал вторым. История замечательна тем, что в 2012-м это была моя единственная гонка, и в конце года в команде занялись подсчётами: на какой позиции в среднем финишировали машины, с которыми работал тот или иной инженер.
Поскольку я был только на одной гонке, а Кими тогда занял 2-е место, то моя средняя позиция на финише была вот такой высокой. Помню, что многим в команде это не понравилось!»
