О проблеме продольных колебаний и своего рода раскачке машин на прямых мы уже рассказывали, приводя мнение Гэри Андерсона, технического эксперта издания The Race.
Но он объяснял суть проблемы с аэродинамической точки зрения, и первопричина действительно связана с аэродинамикой, но её можно объяснить и по-другому.
Как пишет Auto Motor und Sport, у машин нового поколения, в которых прижимная сила более чем на 50% создаётся под днищем за счёт граунд-эффекта, совсем небольшой дорожный просвет, и на прямых возникает риск, что они будут чиркать днищем о трассу. И тогда начинаются эти характерные «клевки» корпуса.
Прижимная сила увеличивается по мере роста скорости, и если её величина превышает определённый уровень, а клиренс при этом слишком маленький, то машина начинает чиркать днищем о трассу. В момент контакта с поверхностью асфальта уровень прижима резко снижается, клиренс увеличивается вновь, и такие циклы повторяются с увеличивающейся скоростью и амплитудой – поэтому, когда разгон достигает максимальных величин, машина может буквально начать подпрыгивать.
Например, во время съёмочного дня гонщикам Haas не удавалось разгоняться выше 250 км/ч, поскольку после этого удерживать машину на трассе становилось сложно. В первый день тестов проблема проявилась настолько явно, что днище VF-22 получило повреждения.
С аналогичными сложностями столкнулись в Alfa Romeo. Поэтому инженерам этих, да и некоторых других команд предстоит потрудиться, чтобы ко второй серии тестов разработать надёжные контрмеры.
«Нам предстоит во многом разобраться, чтобы найти оптимальный подход к настройкам, – подтвердил Гюнтер Штайнер, руководитель Haas F1. – Мы пытаемся найти золотую середину. Клиренс должен быть не слишком мал, чтобы машина не чиркала по трассе, но не слишком велик, иначе неизбежны потери прижимной силы».
Похоже, что в меньшей степени от этого страдают машины Ferrari и McLaren. Тем не менее, руководитель Скудерии Маттиа Бинотто признал: «Большинство из нас просто недооценили проблему, и когда началась работа на трассе, машины раскачиваются больше, чем ожидалось.
Конечно, мы понимали, что машины с граунд-эффектом будут вести себя иначе, и пока мы учимся и накапливаем информацию. Сколько времени понадобится, чтобы решить проблему? Думаю, что решение будет достаточно простым. Надо оптимизировать работу машины, избежать этой раскачки машины, но при этом добиться максимально возможных скоростей. Хотя это уже будет сложнее.
Я не сомневаюсь, что в какой-то момент решение будет найдено. Тот, кто найдёт его быстрее всех, получит преимущество в начале сезона».
Bumpy road to the top for Charles Leclerc! 🤕#F1 pic.twitter.com/Z6a5e6d3bo
— Formula 1 (@F1) February 24, 2022
Также стоит привести мнение неназванного представителя Aston Martin, на которого ссылается Auto Motor und Sport: «В ходе исследований в аэродинамической трубе раскачка не проявлялась. Значит, проблема связана не только с аэродинамикой».
В частности, эксперты обратили внимание, что на машинах Haas и Alfa Romeo внешние края днища более гибкие, чем у других. Не исключено, что именно поэтому в их случае проблема проявляется более заметно.
Кроме того, новые 18-дюймовые шины в меньшей степени обеспечивают эффект амортизации, чем 13-дюймовые с их более высокими боковинами. Сложные инженерные решения, которые до прошлого года применялись в конструкции подвески, тоже запрещены. Видимо, всё это в комплексе и привело к нежелательному эффекту, проявившемуся в начале тестов. Посмотрим, сколько времени потребуется командам, чтобы разобраться с проблемой и минимизировать её.
