Мартин Брандл об итогах Гран При Абу-Даби

Льюис Хэмилтон и Макс Ферстаппен

Бывший гонщик Формулы 1, комментатор Sky Sports Мартин Брандл подвёл итоги Гран При Абу-Даби…

Я хотел начать эту колонку с торжественных слов, поскольку, несмотря на самый невероятный и захватывающий сезон Формулы 1, возможно, лучший в истории, по ходу него часто звучали ярость и гнев со стороны сильно поляризованного паддока и фанатов. Это очень обидно.

Заслужил ли Макс чемпионство? Конечно. Он лидировал 652 круга по сравнению с 303 кругами Льюиса. После 15 из 22 гонок он занимал первое место в чемпионате, включая последние семь этапов. Он выиграл десять гонок против восьми побед у Льюиса, 18 раз поднимался на подиум против 17. И ему не слишком везло по ходу сезона, кроме нескольких последних километров.

Льюис в равной степени заслужил восьмой титул. Я бы им обоим вручил чемпионский кубок. Его чистая скорость, стабильность, решительность, класс и выносливость, особенно на последних этапах, были выдающимися. Он выдал ещё один взрывной старт в своем 288-м Гран При в возрасте около 37 лет.

Последние несколько кругов в Абу-Даби, за которыми наблюдали огромное количество людей, были не самым лучшим моментом. Кое-что должно измениться этой зимой. В воскресенье мы сбили с толку наших болельщиков.

Майкл Маси – директор гонок FIA, сменивший на этом посту нашего дорогого друга Чарли Уайтинга, который, к сожалению, умер в своем номере отеля в Мельбурне перед началом сезона 2019 года. У Майкла большой опыт руководства австралийской серией V8, что, как я полагаю, тоже не самая скучная работа, но она не сравнится с пристальным вниманием и прессингом Формулы 1.

Теперь, если Майкл хочет продолжить работу, а Формула 1 и FIA хотят его сохранить, всё должно измениться. Чарли Уайтинг написал практически весь нынешний 98-страничный спортивный регламент, вместе с 80-страничным спортивным кодексом.

Я не хочу никого оправдывать, но вот несколько фактов. Формула 1 и FIA провели 39 гонок за 17 месяцев в условиях глобальной пандемии, включая несколько спешно организованных этапов на трассах, прежде не принимавших Гран При. Когда мы вышли из самолета, который почти 14 часов летел из Мехико в Доху, Маси сразу же сел на самолет в Джидду, чтобы осмотреть новую трассу, которую с трудом успели закончить вовремя. Как и Чарли, он отвечает за подписание документов с трассами, но сейчас у нас гораздо больше отдаленных Гран При.

Чарли Уайтинга в равной степени боялись и уважали. В случае малейших признаков того, что одна из команд ведёт какие-то игры, Берни Экклстоун и Макс Мосли сразу вмешивались. Рядом с Чарли всегда был верный помощник Херби Блэш, человек, посетивший больше гонок Формулы 1, чем кто-либо ещё. Почти каждый вечер они вместе ужинали – так велико было взаимное доверие и связь. Херби фактически был директором гонки на первых кругах, пока Чарли возвращался в здание дирекции гонки после того, как дал ей старт.

Жан Тодт уходит в отставку после 12 лет работы на посту президента FIA, где он проделал невероятно большую работу, особенно в области безопасности дорожного движения. Но, пока мы ждём нового президента и его команду, FIA немного неуправляема, и уж точно её не боятся команды, которые при Мосли трепетали перед возможностью обвинения в причинении вреда спорту.

До этого года общение команд с дирекцией гонки не транслировалось в прямом эфире. Неприемлемо слышать, как руководитель и менеджеры команд пытаются повлиять, лоббируют то или иное решение. Они просто выполняют свою работу, но в прежние времена Чарли не дал бы им ничего.

Возмутительный звонок Тото Вольффа к Маси с просьбой не выпускать автомобиль безопасности после схода Антонио Джовинацци, а также заявление Кристиана Хорнера на весь мир о том, «как сильно Формуле 1 не хватает Чарли Уайтинга, поскольку рестарт в Джидде был похож на торговлю на рынке», не остались незамеченными. Но прежде этого просто не могло бы произойти.

Эти суперконкурентные и работающие в условиях прессинга люди используют все доступные им инструменты, чтобы получить преимущество. Это сместило направление коммуникации – от них к директору гонки, а не наоборот, как прежде, и повлияло на принятие решений.

И вот момент, который должен был стать одним из лучших в истории Формулы 1, вызвал гнев и замешательство, когда Николас Латифи после выезда за пределы трассы в предыдущих поворотах потерял контроль над машиной и врезался в стену в 14-м повороте.

До этого Льюис доминировал в гонке, захватив лидерство со старта – с этим Red Bull нужно поработать. Вновь он и Макс быстро отрывались от остальных, в Mercedes держали всё под контролем – и сразу провели пит-стоп, как только его провёл Макс, но кругом позже – на 14-м круге.

Таким образом, до конца гонки оба гонщика проехали 45 и 44 круга, и мы слышали радиопереговоры пилотов Mercedes, в том числе Льюиса, который не был уверен, что шины продержатся, и его спросили – какой состав он предпочтет в случае выезда машины безопасности?
Когда на 35-м круге появился виртуальный автомобиль безопасности, в Mercedes не стали менять шины Хэмилтону, пытаясь сохранить позицию на трассе. Это было слишком консервативно, но объяснимо – они не хотели рисковать, вновь обгоняя Ферстаппена. Его агрессивный стиль пилотирования повлиял на процесс принятия решений.

Тем не менее, Льюису хватало скорости для комфортной победы, несмотря на потерю восьми секунд за Серхио Пересом. Это была хорошая командная игра, находясь на командном мостике я и сам организовал бы что-то подобное, но это не вызывает у меня особой гордости за Формулу 1.

Хэмилтон уже одной рукой держал победный кубок, пока на 53-м круге из 58 не появился автомобиль безопасности, вызванный сходом Латифи – машину Williams нужно было эвакуировать.

Сейчас понятно, что в тот момент стоило остановить гонку красными флагами, чтобы все вернулись в боксы и после очистки трассы продолжили борьбу на одинаковых шинах. Но никто не хотел, чтобы гонка и чемпионат закончились со стоящими на пит-лейн машинами.

В спортивном регламенте чуть меньше тысячи пятисот слов, описывающих процедуру использования автомобиля безопасности, включая возвращение гонщиков в круг с лидерами. Директор гонки должен урегулировать ситуацию с учетом приоритета безопасности.

Есть процедура, по которой на последнем круге машина безопасности сворачивает на пит-лейн, а гонщики без дальнейших обгонов заезжают под клетчатый флаг, чтобы всем не казалось, что гонку выиграла машина с мигалкой.

Маси не разрешал отставшим на круг обогнать лидера и автомобиль безопасности, пока на трассе работали люди. А потом разрешил вернуться в круг лишь пятерым, кто физически находились между Хэмилтоном и Ферстаппеном. В регламенте написано, что можно вернуться «любым, отставшим на круг», а не «всем».

Используя преимущество свежих шин, Макс тормозил очень поздно и захватил лидерство в новом пятом повороте, а затем отбил атаку Льюиса, пытавшегося отыграться на изношенном комплекте Hard.

Обычно Макс получил бы предупреждение от стюардов за несколько раз перекрещенную траекторию, но ему было все равно – это последний круг сезона.

Я не собираюсь выдвигать здесь никаких обвинений в том, что в этих решениях и действиях был злой умысел или намерение – у меня нет никаких доказательств. Я могу понять, почему Mercedes и команда Хэмилтона чувствуют себя ущемленными, но так же чувствовали бы себя в Red Bull, если бы гонка финишировала за автомобилем безопасности.

Очевидно, что директору гонки нужен надежный и опытный помощник, особенно в марафоне из 23 гонок в следующем году, включая новую площадку в Майами, а команды должны быть ограничены в количестве обращений к дирекции гонки по ходу сезона. Мы просто не можем допустить такого издевательства над рефери.

Текст: . Источник: Sky Sports F1
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.ru запрещено.
Другие новости
Читайте ещё