Джеймс Ваулз, главный стратег Mercedes, рассказал о том, как команда преодолевала различные сложности в дни австрийского гоночного уик-энда и как готовится к следующим этапам чемпионата.
Вопрос: Появилась ли у вас дополнительная информация о том, с чем были связаны проблемы с датчиками коробки передач? Как избежать их повторения в следующий уик-энд?
Джеймс Ваулз: Впервые мы обратили внимание на эти проблемы ещё в ходе пятничных тренировок. Так что перед гонкой они нам уже были известны, однако мы не знали, удастся ли нам с ними справиться. Суть в том, что на трассе в Шпильберге машины подвергаются очень большим нагрузкам, и прежде всего это связано с поребриками.
Детали подвески воспринимают эти нагрузки, но они передаются на всю машину. Чтобы показать хорошее время на круге, приходится атаковать поребрики, однако при этом возникают сильные вибрации. У проблемы, связанной с датчиками КПП, электрическая природа, и сейчас в нашем распоряжении лишь несколько дней, чтобы её решить.
Мы знаем, что если это не удастся, проблема проявится снова. Реальность такова, что она может привести к сходу одной или даже обеих машин. Кроме того, она носит комплексный характер, и если бы у неё было простое решение, мы бы приложили максимум усилий, чтобы с ней разобраться ещё на прошлой неделе. Понятно, что это нам не удалось.
Пока нам известно только то, что некоторые электрические компоненты коробки передач страдают, и надо что-то придумать, чтобы они выдержали дистанцию Гран При.
Вопрос: Про то, что на поребриках австрийской трассы есть риск повредить машину, известно давно. Был ли перед гонкой разговор с Хэмилтоном и Боттасом о том, что их стоит избегать?
Джеймс Ваулз: Как я уже говорил, на австрийской трассе приходится атаковать поребрики и заходить в повороты широко, от этого зависит время на круге. Поэтому в 9-м и 10-м поворотах установлены специальные датчики, которые фиксируют, если вы переходите грань дозволенного, и тогда FIA может аннулировать результаты того или иного круга. У этих поребриков ребристый профиль, и они довольно высокие, но когда вы проезжаете их на скоростях, превышающих 200 км/ч, эти вибрации воздействуют на машину, она испытывает серьёзные нагрузки, и что-то может выйти из строя.
В предыдущие годы мы видели, что здесь ломались детали подвески, передние крылья, и в этот уик-энд у некоторых наших соперников подобные вещи происходили вновь. Число сходов было огромным, в большинстве команд до финиша доехала только одна машина. Впрочем, для первой гонки сезона это типичная картина. Но особенности австрийской трассы, её агрессивный характер, тоже сказались.
Мы ещё до гонки предвидели эти проблемы, и тут можно действовать по-разному. Например, привезти больше запасных частей, чем обычно, и постоянно предупреждать гонщиков о том, какие поребрики можно атаковать, какие – нет.
Понятно, что в квалификации, когда надо проехать круг как можно быстрее, вы пытаетесь всё использовать по максимуму. Но в гонке несколько иная ситуация. Нельзя подвергать машину таким нагрузкам на протяжении многих кругов, в противном случае это чревато проблемами.
Поэтому по ходу гонки было важно избегать поребриков, ведь мы видели, что проблема обостряется. Перед стартом у нас был разговор с гонщиками, мы им всё объяснили заранее, но в реальности, вероятно, проблема оказалась серьёзнее, чем мы предполагали. Поэтому реагировать на неё надо было более активно.
Но если вы избегаете поребриков, это сказывается на результатах прохождения кругов, вы можете терять до двух десятых. Если речь о нескольких кругах, это ещё можно себе позволить, но не на дистанции всей гонки.
Валттери и Льюис подгоняли друг друга, стараясь выиграть. В реальности надо постараться найти некий баланс между использованием поребриков в стремлении к победе, результатами на круге и необходимостью сохранить машину.
Вопрос: Почему вы не пригласили гонщиков в боксы за свежей резиной, когда на трассе в третий раз появился автомобиль безопасности?
Джеймс Ваулз: Сейфти-кар выезжал на трассу несколько раз, но, вероятно, на итоги гонки больше всего повлиял последний такой период, вызванный тем, что на обочине остановилась машина Джорджа Расселла.
Когда автомобиль безопасности выезжает на трассу, мы реагируем не сразу. Сначала обсуждаем, что может произойти через несколько кругов, хотя мягкие шины у нас уже были приготовлены – на случай, если мы решим провести пит-стоп. В той ситуации у нас был минимум времени, чтобы как-то отреагировать, ведь когда сейфти-кар должен был выехать, Валттери уже приближался к въезду на пит-лейн.
У Льюиса было полторы, максимум две секунды, чтобы отреагировать, так что ситуация была очень острой, у нас всё-таки была возможность пригласить обоих гонщиков в боксы и провести двойной пит-стоп. Но проблема вот в чём: если бы мы так поступили, Льюис потерял бы очень много времени относительно соперников и оказался бы позади нескольких машин, в том числе позади Переса и Элбона.
А мы не знали, что они собираются предпринять – останутся на трассе или проведут пит-стоп, в зависимости от состояния их резины. Также мы понимали, что рискуем, ведь мы не могли атаковать поребрики, поскольку машины были уже на грани выхода из строя, и если бы Льюису пришлось обгонять соперников, всё могло закончиться сходом с дистанции.
Мы рассуждали так: да, мягкие шины позволят ехать очень быстро, но при этом и резина Hard, если её нормально прогреть, достаточно хороша, чтобы отражать атаки соперников, если такая угроза возникнет.
Проанализировав всю имеющуюся информацию, мы пришли к выводу, что всё должно быть нормально, если мы останемся на трассе, хотя нам придётся непросто. Но дело в том, что Александер Элбон, получив комплект Soft, проехал несколько первых кругов после пит-стопа очень быстро…
Впрочем, мы всегда тщательно анализируем допущенные ошибки, чтобы не повторять их в дальнейшем.
Вопрос: Как повлиял чёрный цвет на температурный режим работы машины и двигателя?
Джеймс Ваулз: На самом деле никак не повлиял. Под кожухом двигателя находится слой теплоизоляционного материала, и по температуре радиаторов или других ключевых систем машины мы не заметили никакой разницы в их работе.
Когда машина выкрашена в более светлую краску, эффект отражения должен быть чуть выше, но в реальности он настолько мал, что им можно пренебречь.
Вопрос: Работала ли система DAS так, как вы ожидали?
Джеймс Ваулз: В минувший уик-энд состоялось разбирательство, связанное с тем, что легальность этой системы была поставлена под сомнение. К счастью, мы получили право использовать её в гонках. Это фантастическое достижение для всех, кто занимался этим проектом на протяжении долгих месяцев.
Система работала именно так, как мы и надеялись, т.е. гонщики пользовались ею в течение всего уик-энда, но дело в том, что эффективность любой системы можно оценить только после проверки её на разных трассах. Теперь мы понимаем, какие преимущества DAS даёт на австрийском автодроме, но ещё не факт, что так будет и на других этапах.
Постепенно выяснится, как она покажет себя и на других трассах, но пока её эффективность нас очень радует.
