Спортивный директор Force India Энди Стивенсон рассказал о своей работе и о сильных сторонах команды...
Вопрос: Вы спортивный директор Force India. Чем отличается ваша работа от той, что выполняет тим-менеджер?
Энди Стивенсон: Обязанности спортивного директора и тим-менеджера очень похожи. Отличие в том, что я вхожу в совет директоров команды и участвую в принятии стратегических решений, влияющих на её развитие.
Во время гоночных уик-эндов я в основном слежу за соблюдением спортивного регламента. На базе – занимаюсь вопросами логистики, то есть бронирую рейсы и номера в гостиницах для 60 человек, которые должны работать на трассе, организую перевозку грузов, руковожу сотрудниками и планирую бюджет гоночной команды.
Вопрос: Каждый гоночный уик-энд гонщики и команды получают штрафы. Как интерпретировать эти многочисленные правила?
Энди Стивенсон: Я занимаю эту должность с 2004 года, а в этой работе важен опыт. Детали время от времени меняются, но принципы остаются прежними. Очень помогают регулярные встречи с FIA – так мы понимаем, как в федерации интерпретируют правила.
Спортивные директоры многих команд давно в паддоке и раньше работали механиками – это не случайно. Одновременно с нынешним тим-менеджером Red Bull Racing Джонатаном Уитли мы начали карьеру в Формуле 1 как механики. Он работал в Benetton, а я – в Jordan, и мы одновременно стали главными механиками. Я всегда думал, что тим-менеджеры – это недовольные механики! (смеется) Но с возрастом всё сложнее крутить гайки.
Вопрос: Вы согласны с тем, что спортивный регламент стал слишком сложным?
Энди Стивенсон: Вовсе нет. Сложность появилась из-за команд: именно мы просим FIA пояснить правила. Эти комментарии появляются, чтобы гарантировать стабильность в применении норм, ведь критика часто возникает из-за непоследовательности решений стюардов.
Спортивный регламент Формулы 1 насчитывает 68 страниц. В футболе правила изложены на 400 страницах, хотя это довольно простой вид спорта. Если непосвященные иногда считают регламент запутанным, то только потому, что они не заглядывают в него каждый день. С этим связан интерес болельщиков к пояснениям директора гонки, которые появляются в нижней части экрана в случае штрафа того или иного гонщика или команды.
Когда у вас больше разных ракурсов, лучше качество замедленных повторов, вы получаете достаточно точное представление о каждом инциденте. Например, после прошлогоднего Гран При Венгрии было много споров о решении стюардов наказать Ферстаппена, а не Хюлкенберга. Так вот, после просмотра повтора их решение кажется логичным. Раньше у нас не было такой роскоши.
Вопрос: Участвуете ли вы в разработке стратегии?
Энди Стивенсон: На бумаге стратегия кажется простой: нужно как можно быстрее проехать дистанцию от старта до финиша гонки! (смеется)
В прошлом году после Гран При Канады журналисты упрекали нас в том, что мы не попросили наших гонщиков поменяться позициями (Эстебан Окон застрял позади напарника, которому не удалось опередить соперников, хотя он утверждал, что его машина быстрее). Так вот, основываясь на доступных данных, я могу сказать, что поменять позиции гонщиков в этой ситуации стало бы худшим из возможных решений. Итоговый результат не стал бы лучше – даже наоборот.
Мы принимаем решения, опираясь на мнения группы специалистов, анализирующих данные. Речь ни в коем случае не идет об эмоциональном решении, вызванном симпатией к тому или иному гонщику. После каждого Гран При мы анализируем, что было сделано верно, а что – нет, чтобы выяснить, что именно можно сделать лучше.
Вопрос: Вы один из немногих сотрудников команды, которые находятся на пит-уолл во время сессии. Вы контролируете пит-стопы?
Энди Стивенсон: На базе команда тренируется, отрабатывает все процедуры и совершенствует инструменты. Главный специалист по стратегии и операционный директор учитывают в своей работе данные, собранные во время пит-стопа. Моя задача – проконтролировать, что в нужный момент все парни окажутся на месте и будут готовы обслужить машину. За промежуток времени между приглашением гонщика в боксы его заездом на пит-лейн происходит много всего: механики должны занять свои места, иметь нужную информацию и инструкции.
Пит-стоп можно сравнить со схваткой в регби. В ней задействованы все игроки, но если один из них не справится со своей работой, то все потерпят неудачу. Важен командный дух: если у кого-то из членов команды возникают проблемы, коллеги должны быть готовы ему помочь.
Вопрос: Вы часто сопровождаете Серхио Переса и Эстебана Окона на брифинг пилотов, который проводит FIA…
Энди Стивенсон: Я слежу, чтобы у них было всё необходимое для успешного выступления. Кроме того, я должен убедиться, что они понимают, что разрешено, а что нет, в частности, в том, что касается спортивного регламента. Крайне важно объяснить им, как избежать проблем с FIA. К счастью, у нас нет проблем с гонщиками… По крайней мере, в этом плане!
Вопрос: Окон и Перес – быстрые и стабильные гонщики. Какие у каждого из них сильные стороны?
Энди Стивенсон: Не секрет, что Серхио умеет отлично работать с резиной. Он стал лучше выступать в квалификации. До того, как Серхио присоединился к нашей команде, скорость в квалификации не была его сильной стороной. Но за два последних года у него бывали отличные выступления в субботу. Он по-прежнему быстр в гонках и великолепно работает с резиной, но вместе с тем он стал демонстрировать отличную скорость в квалификациях.
У Эстебана не так много опыта, но это очень хороший гонщик. Он стабильно прогрессировал в квалификациях и почти все гонки провёл безупречно. Конечно, был инцидент в Баку, но я впечатлен его умением чувствовать гонку, учиться и запоминать незнакомые трассы. Удивительно, что в первой же гонке за Force India он заработал очки!
Вопрос: Как известно, гибридные технологии усложнили задачу механикам. Они повлияли на вашу работу?
Энди Стивенсон: Нет, хотя пришлось многому научиться, многие процедуры стали длиннее и сложнее. Но со временем мы привыкли к этому и наши партнеры из Mercedes помогают нам разобраться в этих особенностях, всё детально и последовательно объясняя.
Лично мне нравятся гибридные технологии. Я не вполне понимаю, почему журналисты считают эту концепцию слишком сложной: в конце концов, речь идет только о накоплении энергии в аккумуляторах и её использовании в нужный момент. Теоретическая часть относительно простая, но её реализация довольно сложная. Но разве сейчас не везде так? Даже запись передачи на телевидении стала сложнее, чем раньше – однако результат стал лучше… Короче говоря, я восхищаюсь эффективностью гибридных турбомоторов, которые мощнее атмосферных V8, но при этом потребляют на 30% меньше топлива.
Вопрос: Когда вы поняли, что хотите работать в Формуле 1?
Энди Стивенсон: Уже в школе. Сначала я хотел стать инженером, но очень рано бросил лицей, чтобы начать работать в команде британской Формулы 3 Magnum Race Cars. Затем в 1987-м меня нанял Эдди Джордан, завоевавший тогда титул в Формуле 3 вместе с Джонни Хербертом. В 1989-м его команда выиграла титул в Формуле 3000 вместе с Жаном Алези, а спустя два года дебютировала в Формуле 1. Я работал в команде с самого начала её выступлений в Гран При и видел, как она постепенно развивалась. В своё время я был механиком Бертрана Гашо.
Вопрос: Вы провели в паддоке около 30 лет. Что больше всего изменилось за это время?
Энди Стивенсон: Вас удивит мой ответ, но я назову финансовый аспект. Я не говорю сейчас о расходах – это и так известно. Сейчас каждый пенни должен быть учтен. Всё стало гораздо профессиональнее, чем когда я начинал здесь работать.
Немного смешно, когда после финального Гран При сезона меня спрашивают о предстоящем отдыхе… Большую часть времени между окончанием сезона и концом года я планирую бюджет. Декабрь – это очень напряженный месяц для тим-менеджеров.
В Force India никогда не выходят за рамки бюджета. Мы умеем добиваться большего небольшими ресурсами просто потому, что всегда так работали. Мы выросли в этой культуре, поэтому эффективно и успешно конкурируем в нынешних условиях.
