Многие впечатлены прогрессом, продемонстрированным McLaren на предсезонных тестах. В интервью Auto Motor und Sport технический директор команды Джеймс Ки рассказал об особенностях работы с новой машиной.
Вопрос: В этом году у команд всего три дня тестов, хотя в 2020-м их было шесть. Это значит, что все элементы тестовой программы вы сократили на 50%?
Джеймc Ки: Не все. Поскольку мы сменили поставщика силовых установок, сейчас наш главный приоритет – пройденная дистанция и проверка работы систем. Кроме того, у нас новый гонщик – Даниэль Риккардо. Нужно убедиться, что он адаптировался к машине. На этих задачах мы и сосредоточились, уделяя им больше времени на тестах, чем остальным.
Вопрос: Обновлённый регламент привёл к снижению прижимной силы. Что сложнее – восстановить прежнюю прижимную силу или добиться аэродинамической стабильности?
Джеймс Ки: Сложнее восстановить прижимную силу. Потеря достаточно серьёзная, у нас стало меньше возможностей для контроля турбулентности в области задних колес. Задняя часть днища – место очень важное, чувствительное. За эти годы мы накопили большой опыт работы в этой области, а теперь из-за новых правил вынуждены начинать с нуля.
Вы знаете цель и подходите к ней шаг за шагом, предлагая различные локальные решения. Сейчас они начинаются гораздо раньше, в передней части машины, задействуя систему охлаждения тормозов. Вероятно, у всех поначалу были проблемы с корреляцией, но с каждым шагом вы чувствуете большую уверенность и приближаетесь к цели – вернуть как можно больше прижимной силы.
Вопрос: Некоторые тенденции уже заметны – все пытаются компенсировать потерю прижимной силы под днищем внешними элементами. Можно ли заменить внутренний воздушный поток внешним?
Джеймc Ки: Характеристики потока под днищем машины отличаются. Его начинает формировать носовой обтекатель, где нужно справиться с турбулентностью от вращения передних колес. Обтекатель отклоняет поток к земле, формируя и направляя его между задних колес в сторону диффузора. Нельзя сказать, что внутренний и внешний потоки взаимозаменяемы.
Вопрос: Смена поставщика силовой установки осложнила задачу более плотной компоновки задней части машины?
Джеймc Ки: Тенденция уменьшения задней части продолжается несколько лет. Боковых понтонов уже практически нет. Да, если бы у нас был год опыта работы с силовой установкой Mercedes, мы смогли бы сделать заднюю часть ещё компактнее. Но моторы Mercedes и так имеют весьма плотную компоновку, что нам очень помогло.
Вопрос: У Mercedes и Aston Martin кожух двигателя имеет характерный рельеф. Вы решили оставить больше места?
Джеймc Ки: Силовые установки у нас одинаковые, но при установке некоторых компонентов вы сами решаете, где их разместить. Большего я не скажу.
Вопрос: В Ferrari, Red Bull, Aston Martin и Alpine скопировали решение задней подвески у Mercedes. Почему вы не пошли по этому пути?
Джеймc Ки: Мы рассматривали такое решение – времени было достаточно, ведь подвеску можно омологировать перед первой гонкой. Но наши руки были связаны невозможностью работы с коробкой передач – условные баллы на доработку уже были потрачены на замену силовой установки.
Нам разрешили изменить только трансмиссию, чтобы адаптировать её к силовой установке Mercedes, но не к новой конструкции задней подвески. Без этого ограничения мы наверняка сделали бы такую подвеску. Её элементы участвуют в формировании воздушного потока в верхней части диффузора.
Вопрос: Значит, преимущество такой конструкции подвески – не в механике, а в аэродинамике?
Джеймc Ки: Совершенно верно. Все изменения в подвеске сегодня связаны только с аэродинамикой. В интересах механики столь сложную подвеску никто бы не стал придумывать.
Вопрос: Готовят ли в McLaren какие-то новинки к первой гонке?
Джеймc Ки: Мы начали тесты с той машины, что показали на презентации. Кое-что изменили уже в первый день, на тестах произойдёт ещё несколько изменений. Мы сравним эти решения и определимся с конфигурацией машины для первой гонки.
Вопрос: Вы уже определились с тем, когда полностью переключитесь на машину 2022 года?
Джеймc Ки: Это зависит от того, ведёте ли вы работу с машинами 2021 и 2022 года последовательно или параллельно. Пока мы планируем параллельно работать с машинами.
Базовая модель машины 2022 года уже готова, но мы отстаём в аэродинамике. В 2020-м работа в аэродинамической трубе с моделью машины для 2022-го была запрещена, но во всех других областях – с шасси, трансмиссией, компоновкой силовой установки мы можем работать параллельно.
Таким образом, полный переход на работу с машиной 2022 года – это не конкретная дата, а некий процесс, зависящий от того, насколько хорошо мы начнём этот сезон. Если возникнут проблемы с надёжностью или скоростью, мы будем вынуждены тратить время на их решение.
Вопрос: Каким будет график работы в аэродинамической трубе?
Джеймc Ки: Есть два варианта. Либо поставить всё на 2022-й, либо дольше других работать с машиной 2021 года. Если переключиться слишком поздно, машина 2022 года может получиться «сырой». Но если у вас серьёзные проблемы с аэродинамикой машины 2021 года, вы обязаны реагировать, чтобы не потерять сезон. Проблема в том, что это нельзя запланировать заранее. Придётся подождать несколько гонок.
Вопрос: Когда машины 2021 года достигнут той же прижимной силы, что была в прошлом году?
Джеймc Ки: Мы не так уж далеки от этого, но какое-то время ещё понадобится. Из-за перемен в регламенте аэродинамический потенциал машины снизился. Мы лишены возможности использовать несколько ключевых решений для борьбы с турбулентностью. В обычном сезоне мы бы достигли прежнего уровня прижимной силы в середине чемпионата, но сейчас нам нужно параллельно работать с машиной 2022 года.
Вопрос: Насколько велика потеря прижимной силы от перемен в регламенте?
Джеймc Ки: Около 10%. Обрезанное днище дорого нам обошлось.
Вопрос: Сколько времени займет адаптация к новым шинам?
Джеймc Ки: Об этом сейчас сложно говорить с уверенностью. Но не так много, как ожидалось.
Вопрос: Насколько серьёзно вам помешала песчаная буря в первый день тестов?
Джеймc Ки: Из-за бури о работе с аэродинамикой и настройками можно было забыть. Но условия всё же были достаточно хорошими, чтобы провести тесты на надежность, дать гонщикам возможность почувствовать машину, поработать с механикой.
Вопрос: Каковы ваши первые впечатления от машины?
Джеймc Ки: Сейчас мы сосредоточены на выполнении своего плана. Даниэль адаптировался к машине и уже предложил несколько интересных решений. Пока машина оправдывает ожидания. Впечатления позитивные.
Вопрос: Соперники смогли вас чем-то удивить?
Джеймc Ки: У Mercedes интересная конструкция днища. Это новое решение, сейчас все к нему присматриваются.
Вопрос: Сколько времени потребуется, чтобы адаптировать эту идею в машину McLaren?
Джеймc Ки: Во многом это зависит от того, сколько времени вы выделите на разработку. Есть много местных решений, которые сначала нужно представить в общей картине. Построить такое днище не составит труда. А вот понять идею и довести её до ума в конструкции вашей машины гораздо сложнее. Если всё пойдет хорошо, понадобится месяц. Но замена одного ключевого элемента может потребовать замены других, тогда понадобится больше времени.
Вопрос: В последние годы McLaren постепенно сокращает отставание от топ-команд. Как много вы хотели бы отыграть в этом году?
Джеймc Ки: Если бы регламент не изменился, я бы снова сказал, что на две-три десятых. Но пока есть некоторая неопределенность. Сейчас сложно оценить потенциал развития этой машины – и то время, что у нас осталось на работу с ней.
Вопрос: Чем вам может помочь опыт Даниэля Риккардо?
Джеймc Ки: Один из факторов – его опыт пилотирования, оценка определённых моментов, выбор определённых настроек – это может быть интересно и нам, инженерам. Опытные водители умеют сконцентрироваться на оптимизации машины, не обращая внимания на время на круге. Уверенность и спокойствие гонщика очень помогает команде в работе.
Второй важный момент – опыт Даниэля в работе с другими командами и машинами с другим балансом. У гонщиков нет доступа к подробным техническим данным, но они помнят свои ощущения за рулём. И нам интересно узнать, как в той или иной ситуации вели себя другие машины, когда гонщик чувствовал большее или меньшее сцепление с трассой в повороте. Эти ощущения могут быть совершенно другими, чем за рулём вашей машины.
Можно сколько угодно работать на симуляторе, но гонщик даёт гораздо больше. Знание того, какие решения работают на других машинах, а какие нет, очень помогает в работе.
