Энди Кауэлл: Фактор успеха не может быть один

В интервью Auto Motor und Sport управляющий директор Mercedes-Benz High Performance Engines Энди Кауэлл говорил о слагаемых успеха, позволивших заводской команде выиграть все шесть прошедших Гран При.

Вопрос: Насколько плотным был график при разработке новой силовой установки?
Энди Кауэлл: Невероятно плотным. В декабре 2010 года мы готовились к переходу на четырёхцилиндровые двигатели, а в мае-июне 2011 года стало известно, что моторы будут шестицилиндровыми. Кажется, что изменились лишь несколько цифр, но это ключевые цифры. Мы могли начать разработку элементов ERS уже в декабре 2011-го, но из-за перехода на V6 работы начались на полгода позже. Учитывая большой объём и серьёзность стоящих перед нами задач, график получился очень плотным.

Вопрос: Как вам удалось справиться?
Энди Кауэлл: Мы использовали тот же подход, что и в серийном производстве. Определили спецификацию, требования к качеству и бюджет, а через месяц уже приступили к тестам, чтобы понять, возможна ли такая концепция. Всякий раз, когда что-то шло не по плану, приходилось быстро реагировать – мы могли двигаться вперёд только после того, как проблема решена.

Многое не получалось, что-то заработало только со второй попытки. В некоторых областях пришлось привлекать больше специалистов и ресурсов, чем было запланировано. На первых тестах в Хересе мы очень нервничали – у нас не было уверенности в том, что всё будет работать должным образом.

Вопрос: С чем возникли наиболее серьёзные сложности?
Энди Кауэлл: С эффективным сочетанием всех новых технологий. С интеграцией в одну силовую установку турбины, двигателя внутреннего сгорания V6, электромоторов, аккумуляторов, системы распределения тормозных усилий – важно было, чтобы гонщик не тратил своё время на особенности её работы, полностью сосредоточившись на пилотировании.

Я не думаю, что где-то ещё, кроме Формулы 1, сейчас существуют подобные силовые установки. Мы действительно вступили на неразведанную территорию и часто спрашивали себя: в верном ли направлении мы движемся? Были недели, когда мы вовсе не добивались прогресса. Испытательные стенды стояли, а мы искали решение возникших проблем. Постепенно они отступили, и мы смогли двигаться дальше.

Везение ли это или результат напряженной работы? И то, и другое, но на первые тесты мы приехали с большим списком нерешенных задач.

Вопрос: Что стало ключевым фактором успеха?
Энди Кауэлл: Команда разработала хорошую машину с эффективной аэродинамикой, новой силовой установкой, она бережно расходует резину. Отдельная группа инженеров занималась вопросом повышения эффективности машины в целом. Дело ведь не в том, чтобы построить лучший мотор или разработать лучшую аэродинамику – важно, чтобы совпали все элементы этой головоломки.

Вопрос: Динамические стенды Mercedes считаются лучшими – это тоже имело значение?
Энди Кауэлл: Всегда всё начинается с моделирования, но при этом важно, чтобы модели максимально соответствовали заданным значениям, максимально приближались к реальным узлам. Мы проделали большую работу, чтобы свести погрешности к минимуму, тестировали каждый узел в условиях, максимально приближенных к реальным.

Динамические стенды для моторов, коробок передач и KERS – это не новинка, они есть у всех, каждый старается сделать их более совершенными. Все три поставщика моторов – не новички в Формуле 1. Все знали, что время на тестах ограничено, поэтому старались провести все необходимые проверки заранее, на стендах. Нашей целью было перенести большую часть тестов в стены лаборатории.

Вопрос: Преимущество Mercedes в том, что все ключевые компоненты делаются под одной крышей?
Энди Кауэлл: Мы всегда придерживались этой философии. Ещё во времена работы над V8 мы сами разрабатывали и выхлопную систему, поскольку неудачный выхлоп может снизить эффективность мотора. И поставляли клиентам двигатель вместе с выхлопной системой – только так мы могли быть уверены в том, что они идеально друг другу подходят.

Когда в Формуле 1 появилась система KERS, мы тоже разработали её самостоятельно – и мотор-генератор, и блок управления, стараясь добиться абсолютной интеграции.

Этот же подход использовался в работе с новой силовой установкой. Некоторые из наших соперников используют аккумуляторы, электромоторы или турбины, изготовленные их партнёрами, но это осложняет процесс интеграции. Мы делаем всё под одной крышей – только те элементы, которые не влияют на время прохождения круга, могут быть заказаны на стороне.

Вопрос: Вы разработали множество инновационных решений – раздельное расположение турбины и компрессора, иную, чем у соперников, конфигурацию выхлопной системы и системы охлаждения. Всё это вместе позволило получить преимущество?
Энди Кауэлл: Думаю, в нашей силовой установке примерно сотня решений, выполненных иначе, чем у Renault и Ferrari. Все они вносят свой вклад. Те элементы, которые видны на фотографиях, когда снят кожух двигателя, очень важны, но не являются ключевыми.

При столь высоком уровне конкуренции важно, чтобы каждый фактор был лучшим – в нашем случае это гонщики, шасси, аэродинамика, подвеска, силовая установка и команда. Фактор успеха никогда не бывает один – их множество. Это идеальная ситуация, нам не приходится искать в цепи слабое звено, мы можем работать над тем, чтобы добиться большего в каждой области.

Вопрос: Почему команда Mercedes выступает лучше клиентов, использующих такие же силовые установки?
Энди Кауэлл: Статус заводской команды даёт огромное преимущество. Вы строите мотор так, чтобы потом он идеально интегрировался в машину, которая тоже разрабатывается точно под него.

F1 W05 – это решение головоломки, если извлечь из неё какой-то ключевой элемент, то его замена никогда не подойдёт так же хорошо, как оригинал. В Williams, Force India и McLaren отлично справились со своей работой, построив машину с учётом полученных от нас данных. Думаю, они могут быть довольны результатом. Но эти команды – клиенты. Они используют силовую установку, разработанную для другой машины.

Вопрос: Могут ли другие компании, например – Honda, получить преимущество за счёт того, что они позже придут в чемпионат?
Энди Кауэлл: Здесь есть свои плюсы и минусы. У Mercedes, Ferrari и Renault есть опыт зимних тестов и всего сезона. Мы знаем, с чем возможны проблемы и как их решать, а инженеры Honda пока наблюдают за ситуацией со стороны. Для нас это преимущество.

С другой стороны, нам приходится совершенствовать силовую установку, в рамках дозволенного, в этом сезоне, и работать над мотором для 2015-го, который будет омологирован в феврале. При этом в Honda могут собирать информацию с помощью фотографий, анализа производительности моторов и времени на секторах, полностью посвятив себя работе над силовой установкой для 2015-го. У них есть определённая информация, но нет глубинного знания, которое есть у трёх сегодняшних производителей.

Вопрос: В Ferrari и Renault рассчитывают, что FIA разрешит им доработать двигатели, чтобы они могли сократить отставание. Как вы считаете, федерация пойдёт на такой шаг?
Энди Кауэлл: Подготовка к омологации новых двигателей к сезону 2015 года идёт по достаточно напряженному графику. Не думаю, что кто-то из соперников сможет заменить какие-то ключевые элементы действующих силовых установок, не пожертвовав подготовкой к 2015-му. Насколько я знаю, пока все доработки касались исключительно повышения надёжности, что разрешено регламентом.

Текст: . Источник: Auto Motor und Sport
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости