К 1969 году лицо Формулы 1 серьёзно изменилось. В 1966-м вступил в силу новый регламент, максимальный объём двигателя увеличился до трёх литров, что открыло дорогу в Формулу 1 компании Cosworth, которая в 1967 году создала для Lotus свой знаменитый мотор DFV, на смену покинувшим чемпионат Climax. Этот мотор мгновенно завоевал большую популярность среди ведущих команд, в 1968-м с его помощью было выиграно 11 из 12-ти Гран При сезона (ещё одну гонку выиграла Ferrari).
Увеличение объёма позволило поднять мощность моторов в полтора раза, что привело к значительному росту скоростей. Расплата последовала быстро, после гибели Лоренцо Бандини в 1967-м, в 1968 году чемпионат понёс ещё более серьёзные потери – в течение сезона погибли Джим Кларк, Майк Спенс, Жо Шлессер и Людовико Скарфиотти. Не все эти трагедии произошли в Формуле 1 – Джим Кларк погиб в гонке Формулы 2, а Майк Спенс – на Инди-500. Тем не менее, вопрос безопасности пилотов стоял как никогда остро.
Борьбу за безопасность возглавил Джеки Стюарт, один из самых талантливых пилотов того времени, знавший о риске гонок не понаслышке. Шотландец не раз попадал в опаснейшие аварии, и сражение за титул 1968 года он проиграл Грэму Хиллу только из-за того, что был вынужден пропустить два Гран При, восстанавливаясь после травм, полученных в гонке Формулы 2.
Главным объектом критики Стюарта и ассоциации пилотов GPDA стали трассы. В те времена об их безопасности мало кто заботился, но степень риска всё же была разной. На городских треках скорости были не столь велики, к тому же там было легче обеспечить помощь маршалов на всём протяжении трассы. На стационарных автодромах, вроде Монцы, несмотря на высокие скорости, пилотов спасала ширина асфальтового полотна, оставляющая место для ошибок, и к тому же, там были постоянные барьеры.
А вот на больших кольцах, проложенных по обычным дорогам, наподобие Спа и Нюрбургринга, с безопасностью было плохо. Узкие и очень быстрые, они были проложены сквозь леса и окружены деревьями, без каких-либо барьеров. К тому же, из-за большой протяженности, организаторы попросту не могли (да и не особенно пытались) расставить маршалов и пожарных на всём протяжении трассы, так что в случае аварии пилот мог и не дождаться помощи.
Сезон открывался гонками на не слишком быстрых трассах в Кьялами и Монжуик-парке – при этом этап в Испании состоялся только потому, что организаторы, по настоянию GPDA, на всём протяжении трассы установили барьеры Armco (так называемые «рельсы безопасности»). Их эффективность тут же была продемонстрирована наглядно – можно смело сказать, что именно барьер спас жизнь Йохена Риндта.
Следующий этап, 18 мая, проходил в Монако, где ещё с 1950-х были приняты собственные меры безопасности (правда, отчасти именно они стоили жизни Лоренцо Бандини, так как тюки с соломой хоть и неплохо справлялись с ролью отбойников, но с пожаробезопасностью у них было неважно). В нескольких местах барьеры появились и там.
Следующей гонкой, 8 июня, должен был стать Гран При Бельгии, но Джеки Стюарт, приехав на трассу в Спа перед уик-эндом, признал её состояние неудовлетворительным. Шотландец, едва не погибший здесь в 1966-м, написал разгромный отчёт с большим списком необходимых изменений. Не хватало барьеров, маршалов, пожарных постов, и многого другого.
«Трасса в Спа слишком опасна, – заявил Стюарт. – Это обычные дороги, но мы развиваем на них очень высокие скорости. Никто не защищён – ни пилоты, ни зрители... Вряд ли здесь вообще что-то улучшали с 1930 года. В дождь она становится просто смертельно опасной – риск вылета огромен. На самых скоростных отрезках мы едем по лужам, теряя контакт с асфальтом.
Даже если предположить, что в соревнованиях должен быть какой-то элемент случайности, вряд ли в их число должен входить смертельный риск. Мы должны дать возможность молодым пилотам набраться опыта, не погибнув при первой же ошибке. Автоспорт должен защитить себя.
Пилоты заслуживают права соперничать в лучших условиях по части безопасности. Я абсолютно в этом убеждён, потому что я один из тех, кто выступает за рулём. И я один из тех, кто допускает ошибки. Я не скрываю этого, потому что их допускают все. Но нет никакого сравнения между журналистом, который забыл свой блокнот, и пилотом, допускающим ошибку на скорости 230 км/ч. Ошибки, которые мы допускаем в гонках, не имеют аналогов, мы понимаем смелость не так, как все.
Я не считаю себя особенно смелым человеком, но и не считаю себя трусом, когда требую установить защитные барьеры там, где их нет. Никто не может понять, что мы чувствуем в машине, когда разгоняемся до 250 км/ч, затем преодолеваем поворот, и снова выезжаем на прямую. Моя работа состоит в том, чтобы пилотировать машину. Если я пилотирую её достаточно быстро, чтобы выигрывать Гран При и становиться чемпионом мира, то, вероятно, потому, что я не трус.
Нам часто говорят в ответ, что нам платят за то, что мы рискуем. Это не аргумент, мне платят вовсе не за опасность. Мне платят деньги за победы в гонках, за мои способности и мой талант, а не за риск, который я на себя беру. Есть парни, готовые взять на себя такие же риски, но это вовсе не значит, что они заслуживают такую же зарплату, что и я».
Организаторы бельгийского этапа давно привыкли к препирательствам с командами по поводу призовых, но диктат гонщиков, требовавших внесения достаточно дорогостоящих (учитывая протяжённость кольца) изменений, стал для них сюрпризом. В результате они пошли на принцип и отказались что бы то ни было менять. Однако пилоты тоже отступать не собирались, и объявили о бойкоте Гран При Бельгии.
Какое-то время стороны играли на нервах друг друга, надеясь, что оппонент сдастся, но в итоге страховые компании, явно впечатлённые критикой пилотов, тоже выразили серьёзную обеспокоенность по поводу повышенных рисков гонки в Спа. Ситуация зашла в тупик и гонку пришлось отменить. В следующем году, когда пилоты приехали на трассу в Спа, она уже была оборудована барьерами Armco.
