Германия'96: Педро Диниц

Герхард Бергер лидирует на старте Гран При Германии 1996 года
Гонка #592: 28 июля 1996 года. Гран При Германии
Поул Деймон Хилл (Williams FW18) - 1.43,912 (236,380 км/ч)
Лучший круг Деймон Хилл (Williams FW18) - 1.46,504 (230,627 км/ч)
Победитель Деймон Хилл (Williams FW18) - 1:21.43,417 (225,409 км/ч)

За четыре сезона Михаэль Шумахер превратил команду Benetton из крепкого середняка в главного фаворита Формулы 1. Потому, даже когда немец ушел от Флавио Бриаторе к Жану Тодту в Ferrari, от пилотов зелено-голубых машин по-прежнему ждали высоких результатов. Тем более, что в 1996 году за рулем Benetton сидели такие мастера, как Герхард Бергер и Жан Алези. Однако за весь чемпионат им так и не удалось выиграть хотя бы раз. Правда, летом на Хоккенхаймринге до победы команде не хватило всего нескольких кругов…

Квалификация немецкого этапа осталась за Деймоном Хиллом, однако днем позже британец из Williams столь неудачно начал движение, что еще до первого поворота оказался третьим – мимо лидера чемпионата проехал не только Бергер, стартовавший с первого ряда, но и занимавший на решетке лишь пятое место Алези. Вскоре после этого выяснилось, что на длинных лесных просеках британец не в состоянии отыграть утерянные позиции, поскольку на машинах всех трех лидеров стояли одинаковые моторы Renault, так что ощутимого преимущества у Деймона не было.

Когда минула треть дистанции, а Хилл так и остался позади двух соперников, в Williams решились на тактическую хитрость. Чтобы опередить гонщиков Benetton, вместо запланированного одного пит-стопа Деймону предстояло провести два, это позволило бы атаковать на свободной трассе и – в теории – отыграть достаточно времени для дополнительного визита в боксы.

И действительно: когда пилоты добрались до середины дистанции, то по очереди сменили шины и дозаправились, и Хилл оказался впереди. Он сразу начал отрываться от Алези с Бергером, и к моменту, когда на трёх четвертях пути топливо в баке его машины стало подходить к концу, выигрывал у австрийца 16 секунд, а у француза – 20. Пит-лейн в Хоккенхайме короток, потому всё должны были решить какие-то мгновения.

Так и вышло: после того, как старший механик Williams вскинул «леденец», и пилот, прокатившись мимо ряда боксов, вновь оказался на трассе, он обнаружил Benetton в зеркалах заднего вида. Но только один, ведомый Алези – второй же по-прежнему располагался прямо перед его носом. И даже свежие шины не помогали, Герхард Бергер был достаточно быстр и совершенно не собирался проигрывать.

Развязка наступила за три круга до финиша. «Я услышал, что звук двигателя изменился и уже успел подумать, что мои дела плохи, – рассказывал потом Деймон. – Но оказалось, что проблемы-то у Бергера!» В первой «эске», той самой, что унесла в 1968 году жизнь Джима Кларка, за машиной австрийца потянулся густой масляный шлейф. Все было кончено.

Сход Герхарда Бергера на Гран При Германии 1996 года

Хилл, лишившись последнего конкурента, довел гонку до победы, заработав важные турнирные очки. Алези остался вторым, а нижняя ступень подиума досталась в итоге Жаку Вильневу из Williams. Дебютант-канадец был в Хоккенхайме явно не в своей тарелке, но все же смог, просидев половину гонки за спиной Ferrari Михаэля Шумахера, обогнать немца на трассе, когда оба только-только покинули боксы после пит-стопа.

Интересно...
Накануне Гран При Германии своего места в команде Minardi лишился молодой итальянец Джанкарло Физикелла. Он уже провел восемь гонок, как было предусмотрено контрактом, а новых денег найти так и не смог. Джанкарло Минарди без раздумий усадил в кокпит очень богатого и очень медленного Джованни Лаваджи, который даже не смог пройти квалификацию, а карьере Физикеллы – еще одного быстрого юниора без серьезных денег за душой – многие на этом предрекали бесславный закат.

Педро Диниц

Педро Паулу Динис

В Хоккенхайме с лучшей в сезоне 11-й позиции стартовал бразильский пилот Ligier Педро Паулу Диниц. В последнее время это имя стало понемногу забываться, однако прежде болельщики часто использовали его, когда нужно было привести в пример не слишком одаренного, но очень богатого пилота. Такой образ и в самом деле имел немало общего с действительностью, однако считать Педро «мешком денег в кокпите» всё же было бы неверно.

На том, чтобы Диниц занимался гонками, настоял его отец – потомок немецких эмигрантов и один из богатейших людей страны, сделавший состояние на торговле продовольствием. Лишь в 18-летнем возрасте молодой спортсмен дебютировал в картинге, быстро прошел школу национальных «младших» формул и в конце 1990 года приехал в Европу. Разумеется, в британской Формуле 3 он был желанным гостем, хотя и не блистал результатами.

Первый сезон принёс всего одно очко, следующий – ещё восемь. Педро дважды финишировал третьим, но часто не добирался до финиша, попадая в аварии. В 1993-м он сделал очередной шаг по карьерной лестнице, перейдя в Формулу 3000. Здесь ситуация повторилась: в дебюте гонщик с большим трудом пробивался в десятку сильнейших, но на второй год выглядел уже лучше, трижды поднявшись по итогам квалификации в первую шестерку и финишировав четвёртым в Эшториле.

Тем временем папины деньги продолжали творить чудеса. Итальянец Гвидо Форти, за команду которого Педро выступал в Ф3000, давно мечтал о Формуле 1, потому смог убедить Диница-старшего, что для сына ни к чему искать место в одной из существующих команд – можно построить машину самостоятельно и бросить вызов завсегдатаям Больших Призов.

В реальности, как известно, желтые машины Forti Corse выглядели в 1995 году на трассах Ф1 форменным посмешищем. Они настолько отставали от соперников в техническом плане, что не только Педро, но и его опытный напарник Роберто Морено проигрывали до десяти секунд на круге. Даже когда гонщикам удавалось добраться до финиша, они зачастую просто не попадали в итоговую классификацию! Морено ни разу не финишировал выше 14 места, а вот Диниц добился сначала десятого результата, затем девятого, а на финальном Гран При в Австралии и вовсе был в шаге от того, чтобы заработать очки.

Динис выскакивает из горящей Ligier на Гран При Аргентины 1996 года

И все же, прежде всего пилот обратил на себя внимание мощной спонсорской поддержкой. За право заключить с ним контракт даже развернулась нешуточная борьба – и в итоге бразилец стал пилотом Ligier. Разумеется, в гонках 1996 года Педро выглядел не столь быстро, как Оливье Панис, но если исключить из рассмотрения победу в Монако, француз набрал за год три очка, а Диниц – два. Впервые он финишировал в первой шестёрке под испанским дождем, затем повторил такой результат в Монце. Причем на итальянской трассе он опередил Жака Вильнёва на Williams и Йоса Ферстаппена на Arrows.

Следующий сезон южноамериканец провел в составе Arrows. Машина изводила регулярными отказами, и все же Педро смог финишировать пятым на Нюрбургринге, а в Спа ему удалось показать восьмой квалификационный результат, опередив собственного напарника – целого чемпиона мира Деймона Хилла. Для британца, как известно, лучшим достижением в том году стало второе место в Будапеште, тогда как во всех остальных гонках он заработал всего одно очко. На счету Диница их оказалось два.

Гонщик остался в Arrows и в 1998 году – и на этот раз уже безо всяких скидок не уступил Мике Сало, заработав столько же очков, сколько и финн: по три. Конечно, называть Педро Паулу пилотом экстра-класса было бы преувеличением, но свое право выступать в Больших Призах он доказал. Единственное, чего гонщик так и не смог до конца искоренить в себе – это способность на ровном месте попадать в аварии. В том числе и поэтому доводить до финиша ему удавалось от силы пять-шесть гонок за год.

Эта не слишком приятная традиция продолжилась и в 1999-м, который ознаменовался для пилота переходом в Sauber. В 15 первых гонках Диниц всего трижды добрался до финиша! Но уж если он приезжал к клетчатому флагу, то всякий раз зарабатывал очки, что и позволило в итоге взять верх над новым напарником, победителем Гран При Жаном Алези. Пожалуй, лучшим в том сезоне стал для Педро британский этап, где он занял шестое место, опередив десятерых соперников.

Авария Педро Диниса на Гран При Канады 1999 года. Фото Херба Эджкомба

Худшим же эпизодом, без сомнений, можно назвать старт на Нюрбургринге, когда машину бразильца после контакта колесами подбросило вверх, и приземлилась она точнёхонько на дугу безопасности, порядком углубившись в травяной газон. Выглядело все очень неприятно, однако пилот выбрался из кокпита без единой царапины.

Он продолжил сотрудничество с Sauber, но 2000 год получился не таким, как все предыдущие. Аварий стало меньше, пилот десять раз смог добраться до финиша, ни разу не опустился в протоколе ниже 11 места, но вот очков заработать так и не сумел. Диницу исполнилось 30 лет, и он прекрасно отдавал себе отчет, что уже достиг своего потолка.

Быть может, ещё несколько сезонов в составе команд-середняков позволили бы гонщику несколько раз финишировать на пятой или шестой позиции, но это едва ли изменило бы хоть что-нибудь. Начав выступать за деньги, он не смог повторить путь Ники Лауды, но и судьбы Рикки фон Опеля явно избежал. Педро завершил карьеру, но остался в Формуле 1, выкупив на семейные средства 40% акций команды Prost. Увы, проект просуществовал недолго – через несколько месяцев возникли разногласия с Аленом Простом, и бразилец предпочел уехать на родину.

Там он на протяжении нескольких лет руководил национальным чемпионатом Формулы Renault, после чего окончательно оставил мир гонок, сосредоточившись на управлении фамильным бизнесом.


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости