Италия'07: Между Jordan и Force India

Фернандо Алонсо лидирует на старте Гран При Италии 2007 года
Гонка #781: 9 сентября 2007 года. Гран При Италии
Поул Фернандо Алонсо (McLaren MP4-22) - 1.21,997 (254,336 км/ч)
Лучший круг Фернандо Алонсо (McLaren MP4-22) - 1.22,871 (251,653 км/ч)
Победитель Фернандо Алонсо (McLaren MP4-22) - 1:18.37,806 (234,047 км/ч)

Концовка сезона 2007 года проходила в большом напряжении. Формулу 1 захлестнула волна скандалов, на фоне которой шла ожесточенная борьба за титул. Силы Ferrari и McLaren были практически равны, судьбу победы в очередной гонке мог решить любой нюанс. Накануне Гран При Италии фаворитами выглядели пилоты Скудерии – они добились дубля на предыдущем этапе в Турции, да и в 2006-м именно за Ferrari осталась гонка в Монце.

Однако квалификация показала, что прогнозы не сбываются – первый ряд целиком остался за гонщиками McLaren, причем Фернандо Алонсо опередил своего напарника Льюиса Хэмилтона всего на несколько сотых, тогда как показавший третье время Фелипе Масса проиграл уже полсекунды, а все остальные – и вовсе секунду с лишним.

Однако на стартовой решетке, как известно, расстояние между позициями, вне зависимости от показанного времени, составляет восемь метров. И едва погасли огни светофора, Масса рванулся вперед. Он смог проскочить мимо Хэмилтона и занял внутренний – наиболее выгодный – радиус на входе в первый поворот, оказавшись сразу следом за Алонсо. Однако и Льюис уступать не собирался: он сместился наружу, смог поравняться с Ferrari и после небольшого контакта во второй части S-образной связки вернул себе второе место.

Британец при этом срезал поворот, но судьи сочли этот маневр гоночным эпизодом. На дистанции же скорость McLaren вновь оказалась выше, чем у соперников – и две серебристые машины начали отрываться от пелотона. Правда, продолжалось это недолго – уже на втором круге автором зрелищной аварии стал Дэвид Култхард. Ветеран из Red Bull Racing повредил переднее крыло своей машины в контакте с Renault Джанкарло Физикеллы, после чего, резко потеряв прижимную силу, RB3 шотландца пересекла полосу безопасности скоростного виража Curva Grande и врезалась в ограждение.

Когда гонку возобновили, Алонсо и Хэмилтон вновь умчались в отрыв, а вот невезучий Масса вскоре сошел из-за поломки подвески. Стоит отметить, что больше потерь среди участников Гран При не было до самого финиша – во второй половине прошлого десятилетия Формула 1 могла похвастать отменной надежностью своей техники.

На трети дистанции пилоты McLaren отправились в боксы, а вот занимавший третье место Кими Райкконен делать этого не стал. Его пит-стоп болельщики увидели лишь на полпути к финишу. Стало ясно – налицо борьба тактик, и ничего еще не решено. Финна заправили до конца дистанции, а вскоре после этого Льюис, который на протяжении большей части гонки следовал за напарником, первым из пары McLaren поехал на финальную дозаправку и смену шин.

Пилоты BMW Sauber Ник Хайдфельд и Роберт Кубица закончили Гран При Италии 2007 года четвертым и пятым

Когда он возвращался обратно на трассу, Ferrari Кими пронеслась мимо. Британец тут же бросился в погоню. Силы были явно неравными: Хэмилтон располагал чуть более быстрой машиной и свежим комплектом резины. Через три круга – в тот самый момент, когда пришла очередь второго пит-стопа Алонсо, и испанец смог сохранить лидерство после визита в боксы – Льюис пошел в решающую атаку на стартовой прямой и смог опередить Райкконена.

На этом интрига гонки оказалась исчерпана, и спустя всего 1 час и 18 минут после старта пилоты пересекли финишную черту. Казалось, все идет к тому, что титул будет разыгран в споре партнёров по McLaren, а команда Рона Денниса заработает очередной Кубок конструкторов. Но судьбе, как показали дальнейшие события, было угодно иначе…

Интересно...
В самом начале субботней утренней тренировки Кими Райкконен попал в очень неприятную аварию. Машину финна дернуло в сторону на торможении перед "эской" Ascari, и она на высокой скорости ударилась об ограждение. Гонщик с присущим ему хладнокровием покинул место аварии, после чего, как ни в чем не бывало, вышел на старт квалификации.

Между Jordan и Force India

К 2004 году команда Jordan оказалась уже очень далеко от лидеров

Две последние строчки в протоколах Гран При Италии – как стартовом, так и финишном – заняли гонщики команды Spyker. Это был по-своему любопытный проект, который стал одной из переходных стадий между куда более известными командами Jordan и Force India.

Как известно, Эдди Джордан пришел в Формулу 1 в 1991 году и с тех пор неуклонно двигался к успеху, превозмогая сложности – финансовые, прежде всего – и зарабатывая опыт и авторитет. Лучшими для его команды стали, без сомнений, последние годы XX века, после чего начался спад. В конце 2002 года, когда ирландец остался без моторов Honda, стало понятно, что дела его плохи. И даже Гран При Бразилии 2003-го, по счастливой случайности выигранный Джанкарло Физикеллой, стал лишь тем исключением, которое только подтверждает правило. В гонках 2004 года пилоты желтых машин были уже записными аутсайдерами.

Тогда-то и возник на сцене бизнесмен Алекс Шнайдер – миллиардер с канадским паспортом, торговец металлами и еще много чем, родившийся и даже проживший несколько лет в Советском Союзе до отъезда семьи в эмиграцию. Говоря откровенно, для Джордана его появление на горизонте оказалось огромной удачей. Никто, кажется, так и не понял, чем именно вызван интерес Шнайдера в Формуле 1, но тот выкупил команду и базу в Сильверстоуне за 60 миллионов долларов, дав старт новому проекту Midland – первой российской команды Ф1.

Обставлено все было в лучших традициях: презентация под звуки духового оркестра под падающим снежком на Красной площади, мерзнущие на легком морозце Тьяго Монтейру с Нараином Картикеяном, контракт тест-пилота для Романа Русинова и заявления о долгосрочных планах и поиске отечественных партнёров.

Презентация Midland на Красной прощади. Февраль 2005 года

В команду пригласили британца Тревора Карлина – «лучшего гоночного менеджера за пределами Ф1», популярного экс-пилота Джонни Херберта и странноватого толстяка Колина Коллеса, неизменно носившего клетчатые кепки. Удалось договориться с Toyota о поставках моторов. Казалось, при таком подходе год-другой потребуется на создание новой структуры – а потом Midland ждет светлое будущее под российским триколором.

Первые тучки над этой пасторальной картиной стали собираться к лету. Не дождавшись середины сезона, ушел Карлин, вскоре за ним последовал и главный конструктор Марк Смит. В прессе все чаще появлялись материалы о том, что Шнайдер, на самом деле, рассматривает команду лишь как краткосрочное вложение – в ту пору за право дебютировать в Ф1 нужно было заплатить 48 миллионов долларов, потому серьезные игроки вроде автомобильных компаний наверняка предпочли бы отдать чуть больше, но сразу получить полностью готовый продукт с базой, сотрудниками и инфраструктурой – да еще и с «телевизионными» деньгами.

Со спортивной точки зрения лучшего результата Монтейру и Картикеян добились в Индианаполисе, финишировав третьим и четвертым. Но едва ли стоит лишний раз напоминать, что в той скандальной гонке стартовали всего шесть машин. А вот восьмое место португальца под дождем в Спа было добыто в абсолютно честной борьбе. Но технику – и без того не самую быструю – практически не дорабатывали по ходу сезона, что многократно усложняло задачу гонщиков-дебютантов.

В 2006-м машины вышли на трассу в корпоративных красно-черных цветах Midland Group. Первоначально предполагалось, что постройкой шасси займется компания Dallara, но, не получив денег, итальянцы остановили работы на середине. Завершать их команде пришлось самостоятельно под руководством нового технического директора Джеймса Ки. Попытка договориться с Такумой Сато провалилась, и Картикеяна в кокпите заменил голландец Кристиан Альберс, в остальном же все осталось по-старому.

Эта фотография с Гран При Малайзии 2006 года обманчива: по скорости Midland была далеко позади Toyota и Ferrari

Однако с результатами у команды стало совсем неважно – почти всегда соперники в полном составе были впереди. Машины худо-бедно доезжали до финиша, но до августа лучшим результатом оставалось 11-е место. Было ясно, что Шнайдер осознал, каких расходов в действительности требует Формула 1, и пришел к выводу, что едва ли готов сам нести их. А российских спонсоров у проекта так и не появилось.

Потому никто не удивился, когда на Гран При Италии был подписан контракт о продаже бывшей Jordan. За сумму в 106,6 миллиона долларов команда перешла в собственность голландского производителя дорогих спортивных машин Spyker. По итогам чемпионата ей удалось – и то не без труда – переиграть лишь новичков из Super Aguri.

Из всех заметных персон, кто пришел в команду при Шнайдере, новые владельцы сохранили лишь Колина Коллеса да Кристиана Альберса. Вторым пилотом стал Адриан Сутил – в 2006-м он участвовал в одной из пятничных тренировок. Под капотом появился двигатель Ferrari. Интересы Spyker в команде стал представлять Михил Мол, а строить машины должен был талантливый, хотя и своенравный Майк Гаскойн. Более того, в марте 2007-го было объявлено о заключении спонсорских контрактов с двумя компаниями из ОАЭ.

Ожидалось, что первая половина сезона станет переходной, но потом на трассы выйдет существенно обновленная версия машины, с которой связывали большие ожидания. Она и впрямь появилась на Гран При Италии и позволила Сутилу завоевать восьмое место и первое очко Spyker на трассе Маунт-Фудзи. Альберс к тому моменту уже ушел из-за нехватки спонсорских денег, его по очереди заменяли Маркус Винкельхок и Сакон Ямамото. Немцу удалось даже на несколько кругов выйти в лидеры хаотичного Гран При Европы!

Виджей Малья радуется удачной покупке. Осень 2007 года

Но куда важнее было другое. Ровно через год после приобретения команды в Spyker поняли, что для небольшой компании это непосильная ноша. Так детище Эдди Джордана вновь сменило владельца. Теперь Формулу 1 взялся покорять консорциум Orange India, совладельцами которого выступили все тот же Михил Мол – но уже как частное лицо – и колоритный индиец Виджей Малья. Глядя на владельца алкогольной империи и авиакомпании, многие наверняка думали, что в его лице бедная Jordan обретет еще одного временного владельца на пути, бесповоротно ведущем в никуда.

Однако скептики оказались посрамлены: Виджей взялся за дело всерьёз и вот уже четвертый год успешно доказывает, что для него Формула 1 – это в первую очередь не бизнес и не рекламная площадка, а страсть всей жизни. И делает это, надо сказать, весьма убедительно.


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости