Франция'66: Repco

Старт Гран При Франции 1966 года

Франция'66: Repco

Гонка #144: 3 июля 1966 года. Гран При Франции. Реймс
Поул

Лоренцо Бандини (Ferrari 312) - 2.07,8 (233,9 км/ч)

Лучший круг Лоренцо Бандини (Ferrari 312) - 2.11,3 (227,6 км/ч)
Победитель Джек Брэбэм (Brabham BT19) - 1:48.31,3 (220,3 км/ч)

Борьба за титул чемпиона мира в 1966 году развивалась по необычному сценарию. Очередная смена регламента – рабочий объем моторов повысили с полутора до трёх литров – перевернула всё с ног на голову. Компания Cosworth ещё не выпустила на рынок знаменитый двигатель DFV, и в этой ситуации каждый выкручивался, как мог. Ключевым фактором стала надёжность – на протяжении всего чемпионата поломки преследовали даже таких мастеров беречь технику, как Джим Кларк или Джеки Стюарт.

Казалось, все козыри в руках у Ferrari – молодой инженер Мауро Форгьери уже освоился в Маранелло и построил весьма толковую модель 312 с 12-цилиндровым мотором. Но Скудерию из-за конфликта с тим-менеджером Эудженио Драгони покинул первый пилот Джон Сёртиз, заменить которого оказалось некем.

На скоростной восьмикилометровой трассе в Реймсе роль лидера Скудерии попробовал примерить Лоренцо Бандини. Итальянский гонщик завоевал поул и со старта помчался вперед. Сёртиз, перешедший в Cooper, вступил в борьбу с бывшим напарником, но быстро сошел из-за отказа топливного насоса.

Бандини все более и более наращивал отрыв, развивая невероятную по прежним меркам среднюю скорость почти в 230 км/ч, когда на 34-м из 48 кругов на его машине оборвало тросик привода педали акселератора. Гонщик остановился на обочине, оторвал от ближайшей изгороди кусок проволоки, наскоро примотал педаль, и смог добраться до боксов – но время было упущено.

Лидерство перешло к Джеку Брэбэму. Двукратный чемпион мира не знал радости побед с момента завоевания последнего титула в 1960 году. Он выступал на шасси конструкции Рона Торанака, оснащенном мотором "Компании по производству запасных частей". В любой другой ситуации этот тяжелый и не слишком мощный агрегат не имел бы никаких шансов – но он был надежен, а в 1966-м это оказалось важнее всего.

Еще один пилот из Brabham, новозеландец Дэнни Хьюм, стартовал лишь девятым на машине с таким же мотором, но в итоге финишировал третьим, подкрепив успех команды. Вместе с двумя представителями тихоокеанского региона на подиум поднялся инженер-испытатель Ferrari Майк Паркс, срочно призванный в команду на место Сёртиза, и вполне достойно выполнивший свою работу.

Интересно...
В Реймсе не вышли на старт Джим Кларк и Джеки Стюарт. Первый из шотландцев лишь чудом не лишился глаза, когда на тренировке накануне французской гонки ему в шлем угодила птица. Второй попал в серьезную аварию на предыдущем этапе в Спа и получил болезненные травмы. Примечательно, что уже через две недели оба гонщика, несмотря на травмы, смогли принять участие в домашнем Гран При на трассе в Брэндс-Хэтч.

Repco

Двигатель Repco V8 для Формулы 1

Все успехи команды Brabham в 60-е годы были неразрывно связаны с именем Repco. Сейчас сложно поверить, но два чемпионских титула, два Кубка Конструкторов и восемь побед в 33-х Гран При были завоеваны на моторах "Компании по производству запасных частей". Именно так в 1922 году назвал свое предприятие Джеф Рассел. Сын школьного инспектора из Ирландии, перебравшегося на Зеленый континент в поисках лучшей жизни, уловил наступление века моторов – и решил обратить это обстоятельство себе во благо.

В Австралии использовались преимущественно британские автомобили. Порой они требовали починки, но привозить запчасти через полмира было долго и дорого. Рассел решил наладить производство самых востребованных деталей на месте – и не прогадал. Первые заводы открылись ещё до войны, а к 1970-му их было уже почти четыре десятка.

Правда, сам Джеф расцвета своей империи не застал – весной 1946-го он скоропостижно скончался от опухоли мозга, но его бизнес крепко стоял на ногах. В Repco не только производили детали, но и разрабатывали собственные, а потом и вовсе начали делать машины.

В 1961 году, когда Джек Брэбэм и Рон Торанак решили основать собственную гоночную команду, они сняли в качестве первой базы один из ангаров Repco в английском Сурбитоне. Это было выгодное решение – и дело не в том, что австралийцы получили скидку на аренду. Инженеры компании нередко помогали специалистам Brabham в подготовке и настройке моторов Coventry Climax.

Сотрудничество складывалось успешно, и когда на горизонте замаячил переход от полуторалитровых двигателей к трёхлитровым, "Черный Джек" быстро смекнул, как важно иметь эффективный мотор подходящего объёма. С просьбой разработать такой он и обратился в 1964 году к совету директоров Repco. Подумав, те дали положительный ответ.

По предложению Брэбэма, за основу взяли стандартный алюминиевый блок цилиндров V8 от американского Oldsmobile – в первой версии гоночный мотор развивал всего 285 сил и уступал по этому параметру всем конкурентам. Но работы были начаты загодя, потому цифра оказалась далеко не окончательной. Кроме того, двигатель получился достаточно лёгким.

Постепенно рабочая группа пополнялась всё новыми инженерами. Её руководителем стал опытный Фрэнк Хэллам, а среди молодых сотрудников было немало будущих законодателей гоночной моды, вроде Джона Джадда. К первой гонке сезона 1966 года мощность довели до 310 л.с. (у Ferrari, правда, было 360) – Брэбэм долго лидировал, но сошел из-за отказа коробки передач.

Несмотря на такое начало, быстро стало ясно, что ставка на надёжность оказалась верной. Соперники ехали быстрее, но не могли добраться до финиша, а Джек в середине сезона одержал четыре победы подряд и завоевал чемпионский титул. С 1967 году двигатели форсировали вновь, теперь до 330 л.с., и еще один титул Brabham-Repco принес Дэнни Хьюм.

Восьмую и последнюю победу для своих земляков Джек Брэбэм завоевал на дождливом Гран При Канады 1967 года

Однако на арену вышел грозный конкурент – Ford Cosworth DFV. Чтобы что-то противопоставить его 400 с лишним "лошадкам", в Repco решили удвоить количество распределительных валов и клапанов. На стенде такой двигатель выдавал около 385 сил, но лишился своего главного преимущества. Череда отказов в гонках 1968 года и необходимость вкладывать всё новые средства в технические разработки привели руководителей Repco к решению свернуть формульную программу.

Некоторое время оставшиеся моторы ещё использовались частными командами, но уже к 1970 году от "Компании по производству запасных частей" в Формуле 1 остались только воспоминания.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости