Мексика'63: Карло Кити

Победитель Гран При Мексики 1963 года Джим Кларк

Монако'63: Карло Кити

Гонка #120: 27 октября 1963 года. Гран При Мексики. Мехико
Поул

Джим Кларк (Lotus 25) - 1.58,8 (151,5 км/ч)

Лучший круг Джим Кларк (Lotus 25) - 1.58,1 (152,4 км/ч)
Победитель Джим Кларк (Lotus 25) - 2:09.52,1 (150,2 км/ч)

Сезон 1963 года стал бенефисом Колина Чепмена и Джима Кларка. Блистательный Lotus 25 с кузовом-монококом уже в конце предыдущего чемпионата показал себя грозным оружием, а со старта нового первенства шотландец стал одерживать одну победу за другой и в итоге перекрыл рекорд Хуана-Мануэля Фанхио по числу выигранных за сезон гонок.

Интрига в споре за титул была исчерпана фактически уже к началу лета – соперники махнули рукой на попытки угнаться за Кларком и начали разрабатывать машины к новому сезону. Уже в Монце, после пяти побед и одного второго места в семи первых гонках, Джим гарантировал титул и принёс Чепмену Кубок Конструкторов. Три заокеанских этапа после этого стали в известной степени формальностью.

Тем не менее, Кларк не сбавлял обороты и в Мексике завоевал поул с преимуществом почти в две секунды. Трасса в одном из парков на северо-востоке Мехико, носящая имена местных пилотов Педро и Рикардо Родригес, отличалась интересной конфигурацией и кочковатым покрытием, а моторы здесь всегда испытывали "кислородное голодание" из-за разреженного воздуха среднегорья.

Но все это не могло остановить Кларка, который записал в актив "Большой шлем". Ещё через два месяца "Летучий шотландец" победил на завершающей сезон гонке в ЮАР, поставив яркую точку по итогам первого чемпионского сезона.

Ещё одним героем Мехико стал Джек Брэбэм. Австралиец встал у руля собственной команды, для которой 1963-й стал первым полным сезоном в Формуле 1. На мексиканском этапе он показал в квалификации только десятый результат, но по ходу дистанции обходил одного соперника за другим и уже к середине гонки поднялся до второй позиции, которую и сохранил до финиша.

Третьим – и последним из тех, кто не отстал от победителя на круг – на трассе братьев Родригес стал Ричи Гинтер из BRM, который получил возможность подняться на подиум после того, как у его напарника Грэма Хилла закапризничала коробка передач.

Интересно...
Впервые мексиканский Гран При Формулы 1 был разыгран в 1962 году, но гонка не входила в календарь чемпионата мира. Трибуны были переполнены людьми – увы, болельщики стали свидетелями трагической гибели своего юного земляка Рикардо Родригеса. Годом позже гонка в Мехико получила официальный статус этапа Формулы 1, а участие в ней принял старший из братьев, Педро. Для него это был лишь второй старт в Гран При – на домашней трассе пилот пробился с 20-го места на восьмое, но сошел из-за поломки подвески.

Карло Кити

Карло Кити с Энцо Феррари

Мексиканская гонка стала последней в недолгой истории команды ATS. Проект, который претендовал на звание "новой Ferrari", оказался полным разочарованием. У его руля стоял колоритный итальянец Карло Кити.

В начале 50-х он окончил университет Пизы по специальности инженера-авиаконструктора, но ещё до получения диплома Карло пригласили в компанию Alfa Romeo. Как не раз бывало прежде, мастер по созданию машин для покорения неба стал конструировать гоночные машины. Правда, в скором времени миланцы свернули спортивные проекты, но Кити успел себя проявить и был приглашен в Ferrari.

На машинах, созданных итальянским специалистом, были завоеваны чемпионские титулы в 1958 и 1961 годах. Вышло так, что именно Карло Кити стоял у истоков фирменного стиля компании из Маранелло – отличительной чертой Ferrari наших дней являются характерные широкие "ноздри" передних воздухозаборников. Именно такие впервые появились на формульной модели 156 образца 1961 года.

В передней части машины, под углом друг к другу, Кити разместил два радиатора, а для доступа воздуха прорезал большие отверстия в обтекателе, за что машину сразу прозвали "акульим носом". Именно на такой в 1961 году титул завоевал Фил Хилл.

Однако отношения между Кити и Феррари к тому времени серьезно испортились. Случилось это из-за супруги Энцо, Лауры. Она стала чрезмерно интересоваться делами мужа, постоянно приезжала на базу, утомив сотрудников постоянными просьбами и советами.

Тогда-то Кити, тим-менеджер Ромоло Тавони, и ещё несколько ведущих инженеров решили запустить собственный проект. Если мы смогли построить чемпионскую машину для Ferrari, рассуждали они, то почему бы не сделать это и для самих себя? Так родился проект ATS – Automobili Turismo e Sport. Финансовую поддержку "раскольникам" оказали итальянский текстильный магнат Джорджио Билли и владелец южноамериканских оловянных шахт Хайме Ортис Патино.

На бумаге, как водится, всё было гладко. Для начала Кити спроектировал небольшое изящное купе ATS 2500 GT, оснащенное 250-сильным мотором V8. Машина получилась удачной, но на рынке подобной техники конкуренция всегда была очень высока, потому продать удалось только 12 экземпляров.

Фил Хилл за рулем ATS T100 на Гран При Голландии 1963 года

Тем временем главные силы были направлены на разработку Tipo 100 для гонок Гран При. Попутно Кити договорился с гонщиками: Фил Хилл и Джанкарло Багетти тоже были сыты выходками синьоры Лауры и в конце 1962-го перебрались из Ferrari в ATS. Дебют наметили на начало следующего сезона, но из-за различных задержек он состоялся только летом.

За это время расстановка сил в Формуле 1 серьёзно изменилась. Ferrari 156 утратила былое преимущество и заметно уступала британской технике. Первые тесты выкрашенной в алый цвет Tipo 100 не добавили оптимизма. Вдобавок, разругались Билли и Патино – каждый хотел быть главным боссом. Как следствие, финансовый поток резко иссяк, а проект оказался на грани краха.

Спасти ситуацию могли лишь хорошие результаты, но в Спа, а затем и Зандфорте, Хилл и Багетти в квалификации были одними из последних, а в гонках сходили из-за поломок. ATS взяла паузу и собиралась вновь выйти на старт в Нюрбургринге, но по дороге на немецкую трассу грузовик с гоночными машинами попал в аварию.

В Монце американец финишировал 11-м, а его итальянский напарник – 15-м и последним. Отставание от лидера составило семь и 23 круга соответственно! Судьба проекта была решена. Выездные гонки в США и Мексике уже ничего не могли исправить, да и закончились ещё четырьмя поломками.

Часть сотрудников ATS, посыпая голову пеплом, вернулась в Маранелло, а Карло Кити запустил новый проект – Autodelta. Восстановив старые связи с Alfa Romeo, конструктор начал готовить для миланской компании спортивные и гоночные версии моторов. А когда в середине 70-х Alfa стала поставщиком двигателей для Brabham в Формуле 1, итальянец вернулся в паддок Гран При.

Кити интервьюирует гонщика Alfa Romeo Бруно Джакомелли. Начало 80-х

Созданные им моторы принесли Ники Лауде две победы в 1978 году, после чего Кити получил задание строить для Alfa Romeo собственную машину. Проект был весьма амбициозным, но добиться хотя бы одной победы итальянцам так и не удалось, зато во время тестов перед Гран При Германии разбился пилот команды Патрик Депайе.

Неугомонный Кити, которому было уже за 60, не остановился и на этом. Он возглавил очередную фирму – Motori Moderni. Она разрабатывала двигатели для Формулы 1, но заинтересовать своей продукцией Карло смог лишь команды уровня Minardi и Coloni.

В разгар лета 1994 года инженер и конструктор ушел из жизни, оставив богатое наследие для поклонников гоночной истории. Пожалуй, никто другой в автомобильном спорте не чередовал с такой регулярностью громкие победы и оглушительные провалы.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости