Венгрия'92: Бернар Дюдо

Риккардо Патрезе лидирует на старте Гран При Венгрии 1992 года

Венгрия'92: Бернар Дюдо

Гонка #527: 16 августа 1992 года. Гран При Венгрии. Хунгароринг
Поул

Риккардо Патрезе (Williams FW14B) - 1.15,476 (189,262 км/ч)

Лучший круг Найджел Мэнселл (Williams FW14B) - 1.18,308 (182,418 км/ч)
Победитель

Айртон Сенна (McLaren MP4/7A ) - 1:46.19,216 (172,423 км/ч)

В Будапешт Найджел Мэнселл приехал с единственной целью – завоевать титул чемпиона мира. Британец шел к нему 13 лет, трижды заканчивал сезон вторым, пока, наконец, не получил абсолютное оружие в виде желто-синей Williams-Renault. На этой машине он завоевал 14 поулов в 16 Гран При, а после побед в пяти первых гонках снял вопрос о том, кому достанется звание сильнейшего. Оставался лишь один вопрос – как скоро британец окажется недосягаемым для соперников.

Надо же было такому случиться, что на Хунгароринге квалификацию выиграл другой пилот Williams Риккардо Патрезе. Более того, на первых метрах гонщики не поняли друг друга, Мэнселлу пришлось убирать ногу с акселератора – и мимо тут же проскочили машины McLaren Айртона Сенны и Герхарда Бергера.

С обгоном австрийца у Найджела вопросов не возникло, но бразильский Волшебник чувствовал себя в нескончаемых поворотах венгерской трассы, как рыба в воде. Ранее по ходу того же сезона он уже лишил Мэнселла победы в Монако, и теперь явно намеревался повторить прием с движением по середине трассы ещё раз.

Хорошо известно, что в подобных ситуациях Мэнселлу всегда не хватало терпения. Вот и в этот раз после череды атак он допустил ошибку, потерял время и вновь оказался позади Бергера. Британцу удалось почти сразу без видимых проблем обогнать один McLaren, но он столь же глухо застрял позади второго.

Но в этот момент судьба сделала лидеру Williams отличный подарок – его напарник, который ехал первым с отрывом почти в полминуты, вдруг допустил ошибку и вылетел с трассы, ещё раз доказав, что сделан не из чемпионского "материала". Проехав мимо стоящей на обочине машины Патрезе, Мэнселл не только поднялся на одну позицию в протоколе, но и оказался в ситуации, когда текущее положение гарантировало ему вожделенный титул. Оставалось без приключений добраться до финиша.

Найждел Мэнселл и Айртон Сенна на подиуме. Чемпион и победитель

Однако, интрига гонки вовсе не была на этом исчерпана – команда попросила без пяти минут чемпиона заехать на внеплановый пит-стоп, подозревая медленный прокол одной из шин. На трассу Найджел вернулся только шестым – но в этот день сдержать его мог только Сенна. Всех же остальных пилот Williams легко опередил. Крепким орешком для Мэнселла мог стать Михаэль Шумахер, но пилоту Benetton не повезло – напарник Мартин Брандл стукнул машину немца сзади, и на стартовой прямой она лишилась заднего антикрыла.

Айртон Сенна выиграл Гран При Венгрии и стал первым, кто поздравил занявшего второе место Мэнселла с завоеванием титула. На подиум вместе с ними поднялся Герхард Бергер.

Интересно...
Венгерская гонка стала последней в истории команды Brabham. Один из ее пилотов, Эрик ван де Пуле, прямо по ходу сезона ушел в Fondmetal, потому единственную машину британцев на Хунгароринге пилотировал Деймон Хилл. Будущий чемпион мира, стартовав 25-м, финишировал 11-м и последним. После этого команда, выигравшая за три десятилетия два Кубка конструкторов, четыре титула в личном зачёте и 35 Гран При, окончательно покинула паддок...

Бернар Дюдо

Бернар Дюдо. Фото 1985 года

Если для самого Найджела Мэнселла титул 1992 года стал первым и единственным в карьере, то двигатели Renault оставались на вершине ещё не один год. Французские мотористы никак не могли насытиться победами, и их можно понять, ведь путь к триумфу занял долгих два десятилетия. И всё это время проектом руководил инженер Бернар Дюдо.

Большой поклонник автоспорта, он сразу по окончании технологического института отправился в Дьепп – в компанию Alpine, тогдашнюю Мекку для молодых французов, грезящих гонками. Дюдо с самого начала занимался двигателями и вместе с остальными тронулся в конце 60-х в долгий путь, взяв за отправную точку Формулу 3.

После того, как все французские гоночные подразделения были собраны под единой крышей Renault Sport, Дюдо с коллегами переехал в парижский пригород Вири-Шатийон. А затем его отправили учиться в Америку с важнейшей миссией – молодому инженеру предстояло изучить двигатели с турбонаддувом, чтобы стать пионером этого направления в европейских гонках.

Французы стремились в Формулу 1, но не могли окончательно решить, на какой мотор делать ставку. Вариантов было два – "атмосферник" V8 или невиданный прежде V6 с нагнетателем. За советом они обратились к Кену Тиррелу, у команды которого были давние и успешные связи с нефтяной компанией Elf, партнёром Renault.

Подумав, Тиррел дал ответ: "Если вы построите традиционный мотор, он наверняка будет уступать Cosworth DFV и по надежности, и по стоимости, и по мощности. Так что ставку надо делать на турбо". Так Бернар Дюдо оказался руководителем моторостроительного департамента Renault Sport.

О первых годах формульной программы инженер вспоминать не любит. Сам Дюдо и его подчинённые работали, не зная отдыха, но отладить мотор, заставить его работать эффективно во всем диапазоне оборотов, оказалось непросто. "Шестёрка" вышла мощной, но слишком капризной. Через три года после дебюта команды в Ф1 пилоты Renault регулярно выигрывали в квалификациях, но по-прежнему крайне редко добирались до финиша.

Лишь к началу 80-х ситуация стала меняться к лучшему. Методом проб и ошибок мотору удалось добавить надёжности, и победы не заставили себя ждать. Тогда же Дюдо был назначен техническим директором Renault Sport. Команда была очень близка к завоеванию титула в 1983-м, но всё испортили боссы автоконцерна, которые приехали на финальный этап и так долго рассказывали Алену Просту о важности стоящей перед ним задачи, что вывели обычно спокойного француза из равновесия.

С его уходом дела команды пошли уже не столь здорово, и через два года проект решено было свернуть. У Renault, помимо Формулы 1, было немало других направлений гоночной деятельности, и в Вири сосредоточились на них. Однако уже в скором времени Дюдо без особого шума начал работу над новым проектом. Она продолжалась несколько лет, причем в этот раз Бернар учёл накопленный опыт и убедил боссов, что заниматься надо исключительно моторами.

В середине 90-х моторы Бернара Дюдо завоевали шесть титулов подряд

Французские V10 дебютировали на машинах Williams в 1989-м – уже в четвертой гонке Риккардо Патрезе финишировал вторым, а в седьмой Тьерри Бутсен одержал победу. Пара сезонов ушла на подготовку к решающим сражениям, и уже к лету 1991 года стало ясно, что альянс Williams-Renault готов к борьбе за титул.

Победы посыпались, как из рога изобилия. За шесть следующих лет на моторах Дюдо было выиграно 64 Гран При и 11 чемпионских титулов. Вслед за Мэнселлом на церемонию награждения FIA в Монако за почетным кубком отправились Ален Прост, Михаэль Шумахер, Деймон Хилл и Жак Вильнёв.

В какой-то момент дошло до того, что двигатели Renault все настолько привыкли считать синонимом успеха, что очередные победы уже не вызывали нужной реакции, а о редких неудачах в паддоке говорили долго и охотно. Такая ситуация не устраивала компанию, и в конце 1997 года официальное участие в Ф1 решено было свернуть. Инженеры в Вири больше не разрабатывали новую технику, а лишь выпускали прежние модели, которые командам перепродавал Флавио Бриаторе.

Бернар же, впервые за все время трудовой деятельности, покинул Renault Sport. Он стал техническим директором команды Prost, но её низкие результаты не устраивали Алена Проста, и прямо по ходу сезона 1999 года он уволил весь технический штаб. Дюдо перебрался в Америку, разрабатывал там моторы Infiniti, сотрудничал с компанией Menard...

Команда Renault радуется чемпионскому титулу Фернандо Алонсо на Гран При Бразилии 2005 года. Дюдо нет на этом снимке, но он тоже внес ощутимый вклад в этот успех

Тем временем в Renault решили, что расставание с Формулой 1 вновь будет недолгим. В 2000 году компания вновь заявила о желании выставить в Больших Призах собственную команду. Поначалу дело шло со скрипом, и тогда в чью то светлую голову пришла идея вернуть Дюдо. Тот вновь вошел в свой старый кабинет в Вири-Шатийон в 2003 году – совпадение или нет, но вскоре пришла первая победа Фернандо Алонсо, а вскоре и два его титула.

Бернар был уже немолод, потому в 2005 году на посту главы отдела двигателей его сменил Роб Уайт, а сам Дюдо стал главным инженером нового чемпионата GP2. В 2010 году он занял аналогичный пост в первенстве GP3, и по настоящий день продолжает нести трудовую вахту, на которую заступил 43 года назад.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости