Британский журналист Джеймс Аллен проанализировал влияние стратегии на результаты Гран При Австралии…
Первый Гран При новой эры Формулы 1 с 1.6-литровыми турбомоторами получился интересным с точки зрения стратегии и принятия решений, доказав, что в этом году факторов, которые инженерам и гонщикам нужно учесть, стало ещё больше.
Отложенный старт
Старт пришлось отложить, когда машина Жюля Бьянки не смогла тронуться с места. Этот фактор имел особое значение, поскольку командам пришлось выполнять процедуру, которую они давно не отрабатывали. Очень немногие, учитывая многочисленные проблемы на зимних тестах, тренировали свои действия при отложенном старте. В итоге, некоторые гонщики стартовали не идеально, а мы ещё раз убедились в том, что на этом этапе надежность имеет особое значение.
В начале гонки Льюис Хэмилтон, потерявший две позиции на старте, и Себастьян Феттель выбыли из борьбы. Два сильных гонщика сошли с дистанции, предоставив соперникам шанс побороться за хороший результат.
Автомобиль безопасности и решение Баттона
В Мельбурне вероятность выезда автомобиля безопасности из-за особенностей трассы составляет 60%, но проблемы с надёжностью увеличили вероятность до 80%. На десятом круге Валттери Боттас зацепил стену – произошел прокол, шина и колёсный диск остались на трассе, и дирекции гонки пришлось выпустить автомобиль безопасности, чтобы их убрать.
В этот момент Дженсон Баттон находился в шести секундах от въезда на пит-лейн и, после коротких переговоров с командой, свернул в боксы для смены шин. В тот момент он ехал позади группы из трёх машин – Райкконена, Верня и Квята, но никто из них не отправился в боксы, все трое проехали ещё один круг в режиме ограничения скорости за машиной безопасности, и Баттон опередил эту группу, поднявшись с девятой на шестую позицию.
Боттасу помогает его ошибка
Как ни странно, став виновником выезда автомобиля безопасности, Валттери Боттас извлёк определённую выгоду. Он откатился с 6 на 15 место из-за прокола, уступая в тот момент 106 секунд лидеру гонки, но автомобиль безопасности собрал пелотон, и на рестарте он проигрывал лидеру всего восемь секунд. Валттери совершил несколько обгонов и в итоге шестым пересёк линию финиша.
Кроме того, появление автомобиля безопасности снизило остроту вопроса экономии топлива, позволив гонщикам без проблем добраться до финиша на трассе, где расход топлива достаточно велик.
Райкконен проиграл в этой ситуации. Из-за двойного пит-стопа в Ferrari ему пришлось ждать, пока обслужат машину Алонсо, в итоге он потерял две позиции, пропустив вперёд Баттона и Верня.
Сутил и Мальдонадо не стали менять резину вместе с остальными, но ничего на этом не выиграли.
После рестарта Росберг быстро вернул преимущество, отрываясь от Риккардо по 1.3 секунды на круге – его преимущество было большим, чем у Феттеля в заключительной фазе прошлого сезона.
Гранулирование шин
На втором отрезке гонки, после 25 круга, левые передние шины начали гранулироваться, поэтому темп многих гонщиков немного упал. Потом ситуация нормализовалась, но отдельным пилотам удалось подобраться к соперникам. Алонсо сократил отставание от Хюлкенберга, ехавший девятым Боттас отыграл три секунды у Райкконена, у которого были явные проблемы с управляемостью, особенно в зонах торможения.
В Mercedes успешно используют сильные стороны
Прогресс Mercedes во всех областях был очевиден перед вторым пит-стопом. В прошлом году гонщикам этой команды часто не удавалось использовать оптимальную стратегию из-за высокого износа шин, но в Мельбурне Росберг уверенно контролировал отрыв и даже смог отложить проведение второго пит-стопа.
На пит-стоп в Мельбурне требуется чуть больше 22 секунд, стратеги Росберга следили за Риккардо, ожидая момента, когда он отстанет больше, чем на 22 секунды. Риккардо сменил шины на 36-м круге, и Росберг отправился в боксы, понимая, что сохранит лидерство, даже если неожиданно появится автомобиль безопасности. Это отличный пример реактивного подхода к стратегии, когда команда реагирует на действия соперника, едущего позади.
Обгонять в Мельбурне непросто
Во второй части гонки мы ещё раз убедились в том, насколько в Мельбурне непросто обгонять – особенно на примере борьбы Магнуссена и Риккардо.
Начиная с 50-го круга Кевин начал прессинговать Даниэля, он отставал на 0.7 секунды, но не мог выйти вперёд, хотя на прямой выигрывал около 24 км/ч. К примеру, на 51-м круге в точке замера скорости он показал 309 км/ч против 273км/ч у Риккардо. К тому моменту на асфальте было много фрагментов отработанной резины, а на узкой трассе в большинстве поворотов только одна траектория.
В следующем Гран при, в Сепанге, таких проблем быть не должно – там множество вариантов траектории в поворотах и две подряд длинных прямых, так что с учётом большой разницы в скорости мы наверняка увидим большее число обгонов.
В Ferrari ошибаются со стратегией
Ferrari удалось вывести Фернандо Алонсо перед Нико Хюлкенбергом, но на втором пит-стопе они не смогли опередить Дженсона Баттона – в итоге Алонсо потерял четвёртое место, которое стало бы третьим после дисквалификации Риккардо.
Баттон сменил шины на 32-м круге, в Ferrari не ответили на это пит-стопом Алонсо – испанец оставался на трассе до 35 круга. В команде не были уверены, что смогут доехать до финиша на одном комплекте шин Medium при пит-стопе на 32-м круге, но сделать это оказалось несложно.
Это говорит о том, что в ранней фазе сезона, когда оценка ресурса шин по пятницам ограничена из-за необходимости экономить ресурс моторов – теперь их только пять на сезон, командам приходится полагаться на моделирование ситуации, и модель инженеров McLaren в этом случае оказалась более эффективной, чем у Ferrari.
Кроме того, в Ferrari заявили, что на обеих машинах была проблема с электрикой, не позволяющая двигателям развивать максимальную мощность.
Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com
