Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, а ныне эксперт издания The Race, рассуждает о том, как решить давнюю проблему, из-за которой на трассах нередко возникают опасные ситуации.
В Формуле 1 есть застарелая проблема, которая однажды может привести к серьёзной аварии, и только тогда все задумаются, почему раньше ничего не предпринималось, чтобы предотвратить подобные последствия. Речь о «движущихся шиканах», которые создают гонщики, медленно едущие по трассе, тогда как другие в это время находятся на быстрых кругах.
Даже в финале квалификации, когда на трассе остаётся лишь несколько машин, ситуация ненамного лучше. На самом деле всё только усугубляется, поскольку под конец сессии, когда состояние покрытия улучшается, все стараются подняться на более высокие позиции.
На некоторых трассах проблема проявляется более явно, поскольку она зависит от конфигурации кольца, но она присутствует всегда, и мы регулярно слышим, как гонщики жалуются, что у них на пути оказываются другие машины.
В Австралии во время пятничных тренировок, когда произошёл сбой в работе системы GPS, мы видели, насколько серьёзными могут быть сложности, ведь у команд не было возможностей предупреждать гонщиков о том, какие машины их догоняют, и возникло несколько острых ситуаций.
В Мельбурне всё усложнялось ещё и тем, что шины позволяли совершить в ходе квалификации несколько попыток, поэтому некоторые гонщики чередовали быстрые и медленные круги, и во многих случаях проезжали ещё и второй медленный круг, чтобы оптимальным образом прогреть резину.
Пока аварий удавалось избежать, но это пока. Вероятно, ближе всего к критической черте Формула 1 подошла под конец первой части квалификации, предшествовавшей Гран При Австралии 2019 года. Даниил Квят, тогда выступавший за Toro Rosso, был на быстром круге, и в предпоследнем повороте ему пришлось уворачиваться от Williams Джорджа Расселла, которая тащилась в очереди за Toro Rosso Алекса Элбона и Alfa Romeo Кими Райкконена.
Каждый из этих троих хотел что-нибудь выгадать, чтобы как можно лучше начать быстрый круг. Разница в скоростях была огромная, и Квят мог попасть в очень серьёзную переделку.
С появлением в календаре чемпионата новых трасс – таких, как Джидда в Саудовской Аравии – с их слепыми быстрыми поворотами проблема только усугубилась.
Подобные ситуации необходимо исключить, и решение есть, причём довольно простое, основанное на уже существующих технологиях. FIA уже ввела такой параметр, как максимальное время круга, которое гонщики не должны превышать, однако в федерации контролируют его в слишком большом «окне» – на всём круге в целом.
Вместо этого нужна система, которая будет так задавать гонщикам максимально возможное время круга, чтобы ни в какой его точке машины не могли ползти слишком медленно. Это исключит сценарий, при котором кто-то поедет быстро, с опережением «графика», в начале круга, чтобы сбросить скорость в конце.
Можно же просто взять время на всех трёх секторах, добавить к нему определённый процент, чтобы создать некий предел, в который надо уложиться. Процент можно варьировать в зависимости от трассы – более того, его можно менять в каждой сессии и устанавливать для каждого сектора по отдельности.
Тогда на дисплее, что у каждого гонщика на руле, будет высвечиваться «дельта» – временной диапазон, в который нужно уложиться. Он будет показывать, с какой скоростью гонщик едет по сравнению с его лучшим кругом. Нужно лишь запрограммировать систему так, чтобы она показывала круги выезда из боксов, круги, которые гонщик проезжает в спокойном темпе, круги возвращения в боксы.
Если бы это зависело от меня, я бы добавлял ко времени на каждом секторе по 15% на тренировках, а в квалификации снижал эту «дельту» до 10%. По ходу уик-энда всё это можно корректировать в зависимости от темпа, на который способна машина, от конфигурации кольца и прочих факторов.
Важно разработать такую систему, опробовать её, выявить и ликвидировать слабые места, и если то, как она работает, устроит всех или хотя бы большинство, внедрить её окончательно.
Кто-то может возразить, что такая система не позволит добиться оптимальной подготовки резины, но все будут в равном положении, и к этому можно адаптироваться. Проблему также можно решить, если сделать резину менее чувствительной к температурам; возможно, именно это произойдёт, если в 2024 году будет введён запрет на применение термочехлов. Впрочем, пока это представляется маловероятным.
Про возврат к формату квалификации, в котором у всех будет одна попытка, я не говорю, хотя это самый эффективный способ борьбы с трафиком.
