Утром перед началом второй серии тестов Scuderia Toro Rosso представила раскраску новой машины. Команда и на первых тестах работала с STR11, но машина была в базовой темно-синей раскраске – её подготовили в последний момент, а презентацию перенесли на неделю. Макс Ферстаппен и Карлос Сайнс стянули защитное покрывало с STR11, выполненной в традиционной гамме, но имеющей ряд серьёзных отличий.
Первое и главное – мотор Ferrari. В прошлом году команда очень поздно приняла решение о смене поставщика моторов, и в этом году Toro Rosso единственной будет использовать силовые установки Ferrari 2015 года – другие клиенты получат моторы 2016-го. Уже на первых тестах STR11 продемонстрировала надёжность, а на этой неделе в команде планируют поработать над скоростью, чтобы в максимально хорошей форме начать сезон.
Цели остались прежними – один или несколько подиумов и пятое место в Кубке конструкторов по итогам сезона.
Франц Тост, руководитель команды: «Я жду успешного сезона, ведь во многом мы подготовились лучше, чем год назад. Убежден, новая STR11 окажется эффективнее прошлогодней машины и позволит нам сделать ещё один шаг вперед. Кроме того, мы возродили сотрудничество с нашими друзьями из Маранелло – я с нетерпением жду нового сезона вместе с Ferrari.
Команда прогрессирует. Мы изменили некоторые позиции, и я надеюсь, что в конечном итоге эти перемены принесут позитивные итоги. Я действительно с оптимизмом жду предстоящий сезон. Теперь у нас есть новая база, где все сотрудники работают под одной крышей – это упростит коммуникации и совместную работу – уверен, это скажется и на результатах на трассе.
На первых тестах мы достигли всех наших целей, самое серьезное внимание уделив надежности. Мы проехали 447 кругов (2080 км) – это максимальная дистанция в истории команды на тестах. Наши инженеры отлично справились. Проехать за день 161 круг без серьезных проблем – блестящий результат, после которого я с нетерпением жду нового сезона.
Карлос и Макс – первоклассные гонщики. Они быстро учились и отлично выступали в прошлом году – я рассчитываю, что этот опыт позволит им стать ещё сильнее».
Технический директор Scuderia Toro Rosso Джеймс Ки рассказал об особенностях STR11 и сложностях при работе с этим проектом…
Джеймс Ки, технический директор: «Позади три невероятно насыщенных месяца. Основные работы по разработке STR11 завершились в августе прошлого года, но после решения о смене поставщика силовых установок нам пришлось временно заморозить большую часть проекта. Какие-то процессы продолжались, но мы не представляли, какой будет силовая установка на STR11, что очень ограничивало нас в дальнейшей работе.
Когда в конце октября соглашение было достигнуто и мы смогли обсудить детали с нашими партнёрами из Ferrari, стало понятно, что задача непростая и нам многое предстоит сделать, чтобы интегрировать их силовую установку в существующее шасси.
Конфигурация силовой установки – один из ключевых факторов архитектуры современных машин Формулы 1, и дело не только в моторе и коробке передач. Системы охлаждения, электрика, выхлоп – всё должно быть идеально интегрировано, что влияет на конструкцию всей машины – от кокпита до задней подвески. Команда великолепно справилась со своей работой, успев подготовить машину к первым тестам – это было непросто, но мы добились поставленной цели.
Силовая установка Ferrari 2015 года стала для Скудерии серьёзным шагом вперёд по сравнению с их моторами в 2014-м. Она поможет и нам сократить отставание от большинства команд по сравнению с прошлым годом. Мы рассчитываем и на высокую надёжность, отличавшую моторы Ferrari в прошлом году.
Мы сделаем всё, чтобы добиться прогресса в работе с шасси по ходу сезона, ведь в этом году мы – единственные, кто использует прошлогодние силовые установки. В отличие от других команд мы не будем получать обновлений мотора по ходу сезона, и мы постараемся компенсировать это повышением эффективности шасси.
При разработке STR11 мы старались оптимизировать поведение машины при прохождении медленных поворотов. В прошлом году мы прибавили в среднескоростных и быстрых поворотах, но понимали, что несколько уступаем соперникам в медленных – и работали в этом направлении.
Наши цели в 2016-м останутся прежними. Это не будет легко, в прошлом году, несмотря на очень конкурентоспособное шасси и быстрых гонщиков, на нашем пути оказалось слишком много проблем, но мы сделаем всё, чтобы добиться успеха в 2016-м».
Грэм Уотсон, менеджер команды: «Не считая нескольких молодых сотрудников, в этом году состав работающей на трассе команды не изменился. Мы стремились максимально её упростить, чтобы выполнять задачи на более высоком профессиональном уровне, повысить наши стандарты, и надеемся на прогресс.
Прежде календарь состоял из 16 гонок, после каждого гоночного уик-энда была возможность провести выходные дома, но в последние годы ситуация изменилась и стала напоминать длительный военный поход. Именно поэтому мы пригласили несколько молодых механиков – они добавят энтузиазма и свежих сил тем, кто проработал много сезонов.
21 этап – это серьезное испытание для всех. В нашей тестовой бригаде работают несколько молодых людей, и мы можем привлечь их в случае, если потребуется ротация кадров. Но, честно говоря, это не лучший вариант – гоночной команде нужна стабильность и преемственность, а если многих менять, то каждый уик-энд вы фактически начинаете с нуля. С новой бригадой замена двигателя будет занимать четыре часа вместо двух. Нынешний календарь – это как раз предел, от которого зависит желание людей заниматься этим в долгосрочной перспективе, поскольку это сильно влияет на их жизнь вне Формулы 1.
За исключением поиска возможности повышения эффективности работы, в межсезонье мы уделили большое внимание оборудованию, в частности тому, что мы используем на пит-стопах. В этой области мы можем сотрудничать с другими командами и работали с Red Bull Racing в Милтон-Кинс – обменивались информацией и технологиями.
В этом году комендантский час в пятницу сдвинут на час, так что у нас будет ещё меньше времени. Конечно, все в одинаковой ситуации, но в первых четырех гонках будет немного сложнее – машины совсем новые и с ними ещё предстоит освоиться».
Фил Чарльз, главный гоночный инженер: «Дни, когда перед машиной стоял единственный гоночный инженер с табличкой в руках, давно прошли. Сегодня в команде на гоночной трассе есть специалист для каждого элемента машины. Главный гоночный инженер собирает всю информацию с обеих машин, данные, поступающие от инженеров по двигателям, шасси, шинам и аэродинамике, координирует весь поток информации.
Главные изменения в этом году коснулись резины. Pirelli представила новый, дополнительный состав, UltraSoft, хотя мы не увидим его, пока не приедем в Монако и Канаду. Тем не менее, теперь из пяти составов для каждого этапа Pirelli выбирает три, а не два, как прежде. Они называют два состава, которые мы обязательно должны использовать в воскресенье, и один для финала квалификации, комплект которого мы не можем использовать до этого.
Ещё один аспект – изменения в конструкции шин. На этих тестах важно понять, что происходит с резиной в ключевые моменты. Каждый пилот получает на уик-энд 13 комплектов. До конца третьей сессии свободных заездов нужно вернуть шесть. Таким образом, на квалификацию и гонку остаётся семь комплектов, что не так много. Пилоты не обязаны выбирать одинаковые комплекты, поэтому они не обязательно будут выступать в гонке на одних и тех же составах, хотя на многих этапах выбор очевиден. На практике всё это означает, что в пятницу и субботу на свободных заездах нам придётся работать напряжённее, чем прежде, разделив задачи по оценке шин между двумя машинами.
Ещё одно важное изменение спортивного регламента касается радиообмена между пилотами и пит-уолл. Ограничения введены в прошлом году, и ещё более усилены в 2016-м. Это значит, что гоночные инженеры должны действовать осторожнее, чтобы не выдать в эфир запрещённую информацию. Ответственность пилотов тоже возрастёт. Например, в прошлом мы могли сказать гонщику, что ему нужно следить за зарядом батареи, а теперь он должен всё контролировать сам. Это же касается и экономии топлива – есть несколько аспектов управления машиной, в которых пилотам придётся принимать решения самостоятельно.
Хорошая новость состоит в том, что за плечами наших пилотов теперь полный сезон в Формуле 1. В прошлом году на зимних тестах много времени нам пришлось потратить на отработку различных процедур, в частности – квалификации, чтобы подготовить пилотов к тому, что их ждёт по ходу гоночного уик-энда – думаю, именно поэтому мы так хорошо выглядели в Мельбурне. Теперь, спустя год, нам не нужно этого делать. Теперь цель тестов – работа с машиной, а не с гонщиками, и это хорошо. Для обоих пилотов год станет решающим. Ситуация для них изменилась. Теперь нельзя будет оправдаться тем, что ты новичок, и интересно посмотреть, как они справятся с этим».
Макс Ферстаппен: «Я больше не новичок! Но для меня это мало что меняет. Просто теперь у меня есть опыт, который я приобрёл в прошлом году. На первых тестах мы проехали большую дистанцию, взаимодействие с Ferrari идёт гладко, так что я очень доволен.
Теперь я знаю почти все трассы, так что в пятницу не нужно будет тратить время на изучение конфигурации – можно сразу приступать к работе с настройками».
Карлос Сайнс: «Я знаю большинство трасс и команду, прекрасно ориентируюсь в расположении кнопок на руле и понимаю, как устроена Формула 1. Сейчас у меня гораздо более определённый подход к работе, но очевидно, что прессинга станет гораздо больше. От меня ждут более стабильных выступлений и меньшего числа ошибок.
Мы получили более мощный мотор Ferrari – разница чувствовалась сразу после выезда из боксов. В прошлом году большая часть проблем была связана с надежностью – в этой области нам обязательно нужно добиться прогресса. С нетерпением жду начала сезона!»
Технические характеристики Toro Rosso STR11
Официальное название машины: STR11
Двигатель: Ferrari 060
Шасси: Монокок из композитных материалов
Передняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги из карбона, толкатель, торсионные пружины, центральный амортизатор и стабилизаторы
Задняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги из карбона, тяга, торсионные пружины, центральный амортизатор и стабилизаторы поперечной устойчивости
Рулевое управление с усилителем: Scuderia Toro Rosso
Картер сцепления: из композитных материалов
Коробка передач: разработанный Scuderia Toro Rosso корпус коробки передач из алюминиевого сплава; 8-ступенчатая КПП с гидравлическим управлением, производства Red Bull Technology
Гидравлическая система: Red Bull Technology
Сцепление: AP Racing
Выхлопная система: Scuderia Toro Rosso, Inconel
Тормоза: Суппорты, тормозные колодки и диски Brembo, система управления тормозами Brake-by-wire, разработанная Scuderia Toro Rosso
Рулевое колесо и управление: Scuderia Toro Rosso
Сиденье гонщика: Карбоновое, изготовленное с учетом анатомических особенностей гонщика
Ремни безопасности: OMP/Sabelt
Педали: Scuderia Toro Rosso
Система пожаротушения: Scuderia Toro Rosso/FEV
Колесные диски: из магниевого сплава производства Apptech
Шины: Pirelli
Топливная система: топливный бак производства ATL, доработанный Scuderia Toro Rosso
Корпус: из карбонового материала
Вес: 702 кг, включая гонщика и камеру
Двигатель: Ferrari 060
Конфигурация: V6 с углом развала цилиндров 90 градусов, 24 клапана
Рабочий объём: 1600 куб. см
Диаметр цилиндра: 80 мм
Ход поршня: 53 мм
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Турбонагнетатель: одноступенчатая турбина
Система впрыска: Непосредственный впрыск, давление 500 бар
ERS
Максимальное количество оборотов в минуту мотор-генератора MGU-K: 50 000
Максимальная мощность мотор-генератора MGU-K: 120 кВт
Максимальное количество энергии, запасаемой мотор-генератором MGU-K: 2 МДж за круг
Максимальное количество энергии, выделяемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг
Обороты мотор-генератора MGU-H: 125 000 оборотов в минуту
Максимальное количество энергии, запасаемой мотор-генератором MGU-H: неограниченно, более 2 МДж за круг.
