США'70: Тони Саутгейт

1970-й принес поклонникам Формулы 1 не так много поводов для хорошего настроения. Череда трагических происшествий, унесшая жизни многих замечательных гонщиков, перед стартом очередного Гран При заставляла болельщиков надеяться не на красивую интересную борьбу, а, прежде всего, на отсутствие новых неприятностей.

В этом отношении предпоследний этап сезона, прошедший на американской трассе Уоткинс-Глен, в полной мере оправдал ожидания. Пилоты остались целы и невредимы, а со спортивной и организационной точки зрения Гран При США стал одним из лучших в сезоне.

Поскольку авария в Монце унесла жизнь лидера чемпионата Йохена Риндта, турнирная ситуация оказалась непривычной и странной – новому лидеру Ferrari Жаки Иксу просто требовалось заработать достаточно очков, чтобы завоевать титул. Скудерия, ещё недавно пребывавшая в плачевном состоянии, явно набирала форму – об этом свидетельствовали победы бельгийца и его напарника Клея Регаццони в трёх последних гонках.

В Америке Жаки подтвердил хорошую скорость, завоевав поул. Правда, соперники были близки – в первую очередь, стоило опасаться действующего обладателя титула Джеки Стюарта. На предыдущем этапе в Канаде команда Кена Тиррела, чьи цвета бессменно защищал шотландец, представила первую машину собственной разработки. Tyrrell 001 сразу показала себя с лучшей стороны, однако надежности ей не хватало.

В Уоткинс-Глен Джеки вновь взял инициативу в свои руки: выиграл старт и помчался вперед с такой скоростью, что преследователям во главе с Жаки Иксом оставалось лишь сконцентрироваться на собственном пилотаже и борьбе за места, начиная со второго. На середине дистанции преимущество Стюарта составляло уже 30 секунд – и тут поклонников Ferrari ждал серьезный удар.

Икс, которому и так нужна была только победа, свернул в боксы. Течь одной из топливных трубок не стала для механиков Скудерии неразрешимой задачей, но на устранение неисправности требовалось время. Жаки, потеряв несколько минут, с визгом шин сорвался с места и помчался в погоню за соперниками. Гонщик откатился во второй десяток, и хотя теоретически у него сохранялись шансы на победу и титул, все понимали, что для этого нужно не только сотворить маленькое чудо, но и рассчитывать на проблемы у соперников.

На 76-м круге, когда Джеки Стюарт уехал от преследователей на добрую минуту, за его машиной вдруг потянулось облако дыма. Гонщик продолжал поддерживать хорошую скорость, но те, кто представлял себе устройство гоночного мотора, уже понимали – Cosworth DFV теряет масло, и теперь вопрос в том, хватит ли имеющегося в двигателе запаса на оставшиеся 30 кругов. Выхлоп на глазах становился всё более черным, и скоро Tyrrell 001 замер на обочине. Икс к тому моменту пробился на шестое место, а новым лидером стал Педро Родригес на BRM.

До сезона 1970 года британская команда больше четырёх лет не знала радости побед, но летом Родригес выиграл в Спа, а теперь вновь оказался близок к успеху. Однако чем ближе был финиш, тем большее волнение ощущалось в боксах. Икс между тем, отчаянно атакуя, вышел на пятое место, опередив Surtees Дерека Белла, но лидеру он все равно уступал больше круга.

Тем временем выяснилось, что же так встревожило механиков BRM – мотор быстрее, чем ожидалось, расходовал топливо. Когда стало окончательно понятно, что до финиша его не хватит, Родригесу пришлось ехать в боксы. На трассу он смог вернуться только вторым.

Ну а лидером – к немалому удивлению всех, кто наблюдал за развитием событий – оказался Эмерсон Фиттипальди. Молодой бразилец, начинавший сезон в Формуле 2 и лишь затем ставший основным пилотом Lotus в силу неважных результатов Джона Майлза, проводил всего четвертую гонку в карьере. В квалификации длинноволосый южноамериканец показал третий результат, но так как трасса была поначалу ещё немного сырой после недавнего дождя, первый круг Фиттипальди проехал осторожно и оказался восьмым. Однако затем он поднимался все выше, стал лидером – и в итоге смог выиграть.

Для команды Lotus успех значил не меньше, чем для её пилота – ведь эта победа гарантировала Йохену Риндту титул чемпиона мира. Более того, швед Рене Виссель, для которого Гран При США вообще был дебютным в Формуле 1, принёс Колину Чепмену еще и кубок за третье место. Ну а Жаки Икс в итоге финишировал только четвёртым.

Тони Саутгейт

BRM P153, на котором Педро Родригес лишь из-за досадной случайности не выиграл американский этап, разрабатывал конструктор Тони Саутгейт. В его трудовой биографии, которая началась в начале 60-х и продолжалась добрых четыре десятилетия, насчитывается столько всевозможных команд и компаний, что перечислить их все в рамках короткого очерка едва ли возможно. Только в Формуле 1 британец разрабатывал технику, как минимум, для восьми различных участников чемпионата.

Началось же всё в первое послевоенное десятилетие, когда молодой человек, увлеченный скоростью, участвовал в любительских заездах клуба '750'. Оттуда в мир большого автоспорта пришло немало известных персонажей, но для Саутгейта ключевым стало знакомство с Эриком Бродли. Основав компанию Lola, он пригласил Тони к себе – сначала в качестве простого чертёжника.

Проработав какое-то время, молодой человек перешел к Джеку Брэбэму, но вскоре вернулся. Теперь он уже принимал непосредственное участие в разработке техники и входил в конструкторские группы, занимавшиеся машинами для Формулы 1, IndyCar и GrandAm. Следующим шагом должна была стать должность главного конструктора – и в 1967 году именно такой пост в своей команде AAR Саутгейту предложил занять Дэн Герни.

На машине, построенной британцем, Бобби Анзер выиграл в 1968-м «500 миль Индианаполиса». Однако Герни быстро свернул программу выступлений в Формуле 1, которая более всего манила Тони, и из тёплой Калифорнии Саутгейт вернулся в промозглый Линкольншир, где базировалась команда BRM. Ещё недавно она входила в число лидеров Ф1, но в последнее время переживала непростые времена – ушел Джон Сёртиз, переметнулись к соперникам несколько ведущих технических специалистов.

Саутгейт стал одним из тех, кто должен был вернуть «британским гоночным моторам» доброе имя. В короткое время он спроектировал на базе имеющихся машин новую модель P153 с плавными обводами и подобием боковых понтонов. Она не отличалась особенной надежностью, но позволила BRM одержать первую за четыре года победу – Педро Родригес победил на Гран При Бельгии 1970 года. Позже по ходу того же сезона мексиканец едва не выиграл и в Уоткинс-Глен.

Тем временем свет увидело шасси BRM P160 – более низкое, с модернизированной геометрией подвески и клиновидной передней частью. Машина стала шагом вперед, и хотя соперники тоже не стояли на месте, новобранец команды Йозеф Зифферт смог победить в Австрии, завоевав "Большой шлем", а Питер Гетин выиграл знаменитый «гоночный триллер» в Монце. Добавив к этому ещё пару подиумов, пилоты обеспечили BRM второе место в Кубке конструкторов.

Команда не осталась без побед и в сезоне 1972 года – Жан-Пьер Бельтуаз стал сильнейшим под дождем в Монако, но Саутгейт уже надумал перебираться на новое место. Его увлек проект Shadow бывшего агента ЦРУ Дона Николса. Первую машину DN1 для нового работодателя британец разрабатывал в собственном гараже – уже во второй гонке она принесла команде подиум. Параллельно с этим спорткары DN2 не знали себе равных в американских соревнованиях CanAm.

Однако в целом проект получился «сырым» – поломок было куда больше, чем хороших результатов. Особенно обидным получился старт сезона 1975 года, когда Жан-Пьер Жарье дважды выиграл квалификацию, но сначала машина сломалась прямо перед стартом, а затем – незадолго до финиша. И все же, четыре подиума за три года стоит признать успехом.

После этого Тони Саутгейт отправился в Lotus. Понятно, что здесь он был совсем не главным конструктором, но все же внес известный вклад в разработку моделей 77 и 78 – последняя, как известно, стала революционной с точки зрения использования «внутренней аэродинамики» и принесла команде семь побед, в том числе и в первой половине чемпионского сезона 1978 года.

Британцу же по-прежнему не сиделось на месте. До того он уже работал в команде средней руки, в маленькой, а потом в сильнейшей – но ему по-прежнему хотелось чего-то нового. Потому, вернувшись ненадолго в Shadow и отпраздновав победу Алана Джонса на Гран При Австрии 1977 года, Саутгейт вместе с группой «раскольников» окончательно покинул Николса, встав у истоков Arrows. Поскольку название команды, как и в случае с March, собиралось из первых букв фамилий основателей, Тони и его 'S' досталась заключительная позиция.

Первая машина FA1 оказалась точной копией Shadow DN9. Николс подал в суд и выиграл, но за то время, что шел процесс, Саутгейт успел сконструировать новое шасси A1. Отличий от предшественника, надо признать, у него оказалось немного, но все формальности были соблюдены. Результаты, правда, радовать не спешили: в дебютном сезоне 1978 года Риккардо Патрезе блеснул всего раз, финишировав вторым в Швеции. Через два года ему удалось повторить этот результат на американской трассе Лонг-Бич.

И вновь, по прошествии трех лет, британцем овладела охота к перемене мест. Он даже провел некоторое время вне Ф1, после чего вернулся – и работал в командах Theodore и Osella. С финансированием у них было, прямо скажем, не слишком здорово, потому про результаты в данном случае лучше промолчать.

И лишь затем дорожки Тони и Формулы 1 разошлись окончательно. Конструктор работал над проектами для Ford, затем построил для Тома Уокиншоу несколько замечательных спортивных Jaguar, блиставших в гонках на выносливость. Потом были предложения от Toyota, Ferrari, Nissan, а уже в начале XXI века Саутгейт по заказу Audi занимался переделкой знаменитой машины R8, не знавшей себе равных в Ле-Мане, из открытой версии в закрытую. То, что получилось у Тони, впоследствии выкрасили в тёмно-зеленый цвет и под именем Bentley выпустили на кольцо Сартэ. Итогом стала победа в суточной гонке, после которой герой этого рассказа решил, что наступил лучший момент, чтобы поставить точку – и ушел на пенсию.