Новости

Владимир Губа

Владимир Губа о «капотнике» и гонках грузовиков

03/08/2017

В эксклюзивном интервью F1News.Ru технический директор «КАМАЗ-мастер» Владимир Губа рассказал наиболее передовых разработках команды, включая капотную версию грузовика и газодизельный двигатель, а также о том, за счёт чего происходит развитие технологий в мире ралли-рейдов.

Этим интервью мы завершаем цикл публикаций о «КАМАЗ-мастер» в рамках совместного с Total проекта о «Шёлковом пути», который, как мы надеемся, позволил вам лучше узнать, чем живёт самая успешная российская команда в автоспорте. Ссылки на предыдущие материалы вы найдёте в тексте интервью.

Вопрос: Владимир Иванович, вы говорили, что другие команды используют в ралли-рейдах двигатели меньшего размера, так как имеют возможность брать их в шоссейном чемпионате Европы по гонкам грузовиков. Теперь и у вас есть такой мотор. Когда-то КАМАЗ уже пробовал свои силы в этом чемпионате. Не появлялись ли у вас мысли о возвращении?
Владимир Губа: Конечно, мысли такие были. Они и сейчас есть. Раньше проблема состояла в том, что в России практически не было кольцевых трасс, и все соревнования проводились только за рубежом. Кроме того, у самого КАМАЗа не было продукта, который необходимо было продвигать в Европе. Ведь там это гонки седельных, магистральных тягачей. У КАМАЗа таких машин раньше не было, завод выпускал достаточно бюджетные грузовики-работяги. Сейчас появляются новые модели, новые магистральные грузовики с кабиной Mercedes, тот же КАМАЗ Neo. Это уже действительно автомобили европейского уровня.

С другой стороны, в России сейчас появилось очень много кольцевых трасс, где можно было бы принимать гонки подобного уровня. Более того – даже в Казани есть кольцевая трасса, Казань-ринг, где можно проводить этап чемпионата Европы. Так что такой шаг не исключён, диверсификация наших усилий вполне возможна. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Такого двигателя у нас не было, надо было делать его специально. Теперь же, на основе нашего нового мотора, эту задачу решить гораздо проще. Всё-таки, это соревнования высокого уровня, чемпионат Европы, а значит соответствующее освещение в прессе, реклама. Говорят, в той же Германии на кольцевые гонки грузовиков зрителей приходит больше, чем на Формулу 1.

Вопрос: Создавая новые гоночные грузовики, в целом «КАМАЗ-мастер» использует эволюционный путь развития. Когда я приезжал на базу команды в 2010-м году, Владимир Чагин – тогда ещё гонщик, а сегодня руководитель команды – рассказывал про свой новый грузовик, и всё сводилось к уменьшению массу и улучшению параметров каждой детали в отдельности. Но это же, наверно, не бесконечный путь? Вы продолжаете эволюционировать? Или какая-то революция, рано или поздно, должна произойти?
Владимир Губа: Честно говоря, рамки регламента не способствуют революционным изменениям. Потому что они, во-первых, стремятся предоставить равные возможности участникам. Во-вторых, – пытаются удержать в нормальных рамках стоимости автомобиля. Поэтому сейчас говорить о революционных путях достаточно сложно. Так что у нас эволюция, да, но она порой тоже приносит новые плоды. Например, сейчас пошёл новый виток – это использование автоматических коробок передач. Хотя в регламенте этот момент прописан весьма, так скажем, смутно. Точнее, в регламенте вообще не упоминается слово «автоматическая коробка передач». А согласно основному лозунгу регламента, всё, что не разрешено, то запрещено. Однако, посчитав, что это же серийный продукт, а не специальная разработка, «автомат» разрешили. Со следующего года это уже вводится в регламент официально.

Автоматические коробки передач, конечно, предоставляют хорошие возможности на бездорожье, особенно в песках. Плавное трогание, плавный подвод момента. Очень быстрое переключение – потому что хотя это и автоматическая коробка, управление в гонке всё равно ведётся лепестками или джойстиком. Но, за счёт малого времени переключения и отсутствия разрыва потока мощности, она даёт, конечно, существенное улучшение и в динамике, и в условиях движения на сложной местности, особенно в песках, в дюнах. Она существенно облегчает жизнь водителю, ведь сейчас гонщикам приходится за день делать 1000 переключений. Кроме того, плюс это избавляет от потери давления наддува, потому что переключение происходит без сброса газа. Конечно, преимущество ощутимо. У нас уже тоже есть грузовик с автоматической коробкой передач.

Второй итог постоянной эволюции, который сейчас наметился – это использование двойного наддува. Его тоже регламент никак не оговаривает – в правилах написана только возможность использования двух параллельно работающих турбокомпрессоров. Про последовательную схему ни слова не говорится. Однако в прошлом году появился первый грузовик с двойной системой наддува – Renault. И со следующего года вводится разрешение на использование такой системы. Это тоже новый виток, потому что двойной турбонаддув предоставляет существенно лучшие возможности для реализации моментных характеристик двигателя.

Правда, это влечёт за собой также существенный рост затрат. Мы с нашим партнёром, Cummins, обсуждали возможность использования двойного наддува. Но они ответили так: «Если вы считаете, что стоимость системы двойного наддува увеличится на стоимость второго турбокомпрессора, то вы не правы. Стоимость вырастет примерно в 10 раз...». Потому что, во-первых, при использовании двойного наддува создаются максимальные возможности по давлению наддува и поставке воздуха в двигатель. Соответственно, температура и давление вырастают очень существенно. Это требует применения специальных материалов – поршней, уплотнений для головки цилиндров, специальных материалов для клапанов. Плюс, это существенно усложняется система охлаждения наддувного воздуха. Нужно свести два теплообменника между турбокомпрессорами в один общий, а это требует математического моделирования всей системы, подбор оптимальных характеристик турбокомпрессоров, плюс ещё и системы управления. Это достаточно дорогая штука. Которая, скажем так, на любительском уровне нереализуема.

Вопрос: И что вы решили делать с этим?
Владимир Губа: Мы тоже думаем об этом. Но, поскольку сейчас мы работаем с новым мотором, нам сейчас сразу выходить на предельные характеристики было бы неправильно, мы должны узнать его ресурс, его долговечность, резервы по возможности балансировки. Потому этот год мы работаем пока с одинарным наддувом, чтобы узнать все проблемы по двигателю и обеспечить его надёжность. В планах у нас есть работы по двойному наддуву. Хотя, в принципе мы считаем, что те характеристики, которые необходимы для успешного выступления на «Дакаре», реализуемы и с одинарным наддувом. Двойной турбонаддув – это дополнительная стоимость, это усложнение всей системы, которое в данной ситуации не совсем оправдано. И, скажем, в тех же кольцевых гонках двойной наддув запрещён. Именно для того, чтобы не было эскалации стоимости и гонки вооружений. Там ограничились одноступенчатым наддувом.

Вопрос: Двойной турбонаддув сейчас планируют вводить даже в Формуле 1.
Владимир Губа: Да, конечно, ведь это развитие технологий. Он уже используется и на обычных грузовиках, и благодаря этому максимальный крутящий момент смещается в район диапазона 900-1000 оборотов. То есть, грузовик может ехать 90 км/ч при 1000 оборотах. Конечно, это даёт большой выигрыш с точки зрения расхода топлива и так далее.

Вопрос: Один из самых волнующих для наших читателей вопросов – что с планами по капотной версии грузовика? Он проехал прошлогодний «Шёлковый путь», но с тех пор на трассах мы его не видим. У вас были сложности с двигателем, так как Liebherr просто не помещался в моторный отсек, но теперь у вас есть подходящий мотор…
Владимир Губа: Есть две причины, по которым мы сейчас приостановили работы по капотнику. Да, действительно, этот двигатель хорошо вписывается в капотную компоновку. Действительно капотная компоновка даёт ряд преимуществ. С точки зрения комфорта, потому что экипаж располагается в середине базы, а не вверху, на переднем колесе. С точки зрения управляемости автомобиля. То, что это уже не «автобусная посадка», когда весь грузовик сзади – водитель сидит ближе к центру, лучше чувствует поведение автомобиля, лучше реагирует на информацию, которая поступает от машины и от дороги.

Капотная версия гоночного КАМАЗа

Но в прошлом году в регламент ввели дополнение, которое касается минимальной нагрузки на переднюю ось. Одно из преимуществ капотника, и заметное, состоит в том, что при такой компоновке возможно смещение центра тяжести назад. В результате больше загружаются задние колёса, улучшается проходимость, машина легче едет по песку. Мы считали это преимущество одним из главных. Сейчас, с прошлого года, ввели единую для всех нагрузку на переднюю ось, 4600 кг. Для того, чтобы выполнить это условие, нам пришлось полностью перекомпоновывать автомобиль, сдвигая двигатель вперёд, потому что для этой нагрузки нам не хватало почти 400 кг.

Смещение двигателя вперёд ухудшает ситуацию: мы вынуждены размещать его над передним мостом, а значит двигатель поднимается вверх. И всё равно полностью компенсировать изменение нагрузки за счёт двигателя не получается, приходится перекомпоновывать ещё и другие узлы и агрегаты. С такой проблемой столкнулись всё – в этом году новый капотник Renault едет с плитой весом 400 кг на передней оси. Они её установили вместо защиты. Но возить с собой лишний вес – это, конечно, неразумно. Поэтому сейчас мы вынуждены серьёзно пересматривать конструкцию этого автомобиля. Мы ищем способы, оставаясь в рамках минимальной допустимой массы, всё-таки выполнить требования регламента.

Вторая причина состоят в том, что пока вопрос о сертификации этого автомобиля не решён окончательно. То есть, для того чтобы этот автомобиль нёс официальную марку КАМАЗ, нужно, чтобы он производился хотя бы в каких-то количествах, пусть даже минимальных. И имел сертификат производителя — то есть подтверждение, что этот автомобиль действительно прошёл испытания и получил одобрение как автомобиль производства КАМАЗ. Этот процесс пока ещё не завершён, и конкретных сроков пока нет. Поэтому мы можем выступать на местных соревнованиях, на соревнованиях, организаторами которых являемся мы, или Россия, но на «Дакаре» мы можем ехать только под маркой Mercedes. Нам это не совсем подходит. Конечно, Mercedes наш партнёр, но они заинтересованности в этом проекте не проявляют, а нам рекламировать Mercedes, ничего не получая взамен, особого смысла нет.

Вопрос: Ещё одна интересная разработка «КАМАЗ-мастер» – это газодизельный двигатель. Но получилось, что вы можете его использовать, по сути, только на «Африка ЭкоРейс». Есть ли у него какие-то другие перспективы? Или для вас это просто витрина ваших возможностей?
Владимир Губа: Видите ли, в принципе, сейчас газомоторная техника развивается. Но она пошла в несколько другом направлении – использование 100-процентного газа. Тогда это даёт существенное преимущество. Такой мотор создаётся на базе дизельного двигателя, потому что уровень сжатия, температуры, давления ближе к дизельным двигателям, чем к бензиновым. Но чтобы использовать газ, он серьёзно переделывается. Он становится, по сути, искровым, потому что вместо форсунки ставится свеча зажигания, и используется сжатый газ.

По требованию регламента, автомобиль должен иметь запас топлива, который обеспечит пробег не менее 800 км. Иметь столько газа, криогенные баки, заправщики — это, конечно, очень сложно. Потому мы пошли на компромиссный вариант – это по-прежнему дизельный двигатель, который работает с добавкой сжатого газа в пропорции примерно 20-25% от объёма дизельного топлива. Он тоже даёт ощутимые преимущества, потому что за счёт газа внутри цилиндров интенсифицируется процесс сгорания, оно проходит более полно. Благодаря этому снижается дымность, повышается мощность. В общем-то, разница ощутима.

Мы везём с собой 150 литров газа – если ехать только на нём, то запас хода составит примерно 250-300 км. Но при добавке хватает на 1000 км. И при этом не потребовалось вносить изменения в конструкцию самого двигателя, только настроек топливного насоса, который в газовом режиме ограничивает подачу дизельного топлива. Однако использовать на «Дакаре» такой грузовик нельзя. Во-первых, он не обеспечит необходимый пробег, а во-вторых — естественно, в безлюдной местности найти газовые заправки, тем более сжатого газа, невозможно.