Ситуацию накануне заключительной гонки сезона можно было сравнить с финалом чемпионата 2010-го года: не было известно, достанется ли титул Фернандо Алонсо или же победителем в третий раз станет Себастьян Феттель. В интервью немецкому Auto Motor und Sport самый молодой трехкратный чемпион мира рассказал о впечатлениях от трех минувших сезонов и раскрыл секрет своего успеха.
Себастьян Феттель: «В 2009 году, когда я проводил первый сезон в Red Bull Racing, мы должны были доказать, что способны выигрывать гонки. Многие считали, что мы вряд ли сможем бороться за победу в чемпионате, да тогда мы и не ставили перед собой такую задачу, хотя были близки к успеху. Неудача в Гран При Бразилии стала для нас тяжелым ударом, ведь никогда не знаешь, будет ли у тебя следующий шанс.
В 2010-м году у нас была отличная машина, лучшая в пелотоне. Было бы жаль, если нам бы не удалось выиграть титул, хотя одержать победу в чемпионате было невероятно сложно – я допустил ряд ошибок, да и у команды были промахи. В идеале столь конкурентоспособная машина позволяла выиграть титул. Год спустя стало понятно, что 2010-й год многому нас научил, и мы больше не позволяли себе таких ошибок. После успешного начала сезона у нас не было спадов. Мы оказывались быстры на всех трассах, хотя борьба шла острее, чем могло показаться со стороны. Каждый раз команда максимально использовала потенциал машины и старалась избегать неприятностей.
Минувший сезон чем-то напоминал 2010-й год, но мы не допускали столько ошибок. У всех были подъемы и спады. Бывало, что нашей машине не хватало скорости, иногда возникали механические проблемы, но RB8 всегда оказывалась достаточно конкурентоспособной, чтобы бороться за места в пятерке. Даже в Китае, где я стартовал 11-м и потерял несколько позиций, я смог отыграться и финишировал пятым. Некоторые команды из середины пелотона, в частности, Williams и Sauber, оказались впереди – они отбирали очки у остальных.
У всех были проблемы с шинами, по крайней мере, в квалификациях каждый задавал себе вопрос, что происходит. На свободных заездах в Монако у нас ничего не получалось, хотя мой гоночный темп позволял побороться за победу. В 2010-м у нас была неплохая скорость, но в 2011-м и 2012-м гг. нам удалось создать более конкурентоспопобную машину. В 2011-м у команды не было ощущения, что всё идет гладко. Каждая победа отличалась от предыдущих. Мы тщательно анализировали собранную информацию и работали не менее напряженно, чем прежде.
В этом сезоне в команде понимали, что повторить 2011-й год невозможно, поэтому особых ожиданий не было. Когда вы не участвуете в борьбе за победу, то неудачные результаты начала сезона не воспринимаются столь болезненно. Они подтвердили, что мы поступали абсолютно правильно, сохраняя реальный взгляд на вещи. Мы знали, насколько быстро может измениться ситуация.
Пожалуй, за рулем RB8 мне было комфортнее, чем Марку Уэбберу, баланс машины подходил мне больше, хотя в начале сезона всё складывалось не столь гармонично и обернулось, прежде всего, проблемами в квалификации. В гонке многое сглаживалось. Даже если субботний результат не вполне нас устраивал, оставалась надежда на успешную гонку, а по воскресеньям мы всегда оказывались конкурентоспособны.
Мне долго не нравилось, как работает новая выхлопная система, хотя она давала больше прижимной силы, чем та, что использовалась в Гран При Китая. Но мне не удавалось на 100% с ней освоиться, поскольку она не подходила моему стилю пилотирования. Я быстр на входе в поворот, а Марк – на выходе. После перехода на выхлопную систему, в которой используется эффект Коанда, машина стала больше напоминать ту, с которой мы работали в прошлом году.
Я быстро понял, что моим главным соперником станет Фернандо Алонсо. Я высоко ценю его профессиональные качества и испытываю к нему большое уважение. Даже если не всё складывалось успешно, он не сдавался. После зимних тестов все решили, что новая машина Ferrari будет более конкурентоспособной, чем RB8. Согласен, если бы Гран При Малайзии прошел на сухой трассе, Алонсо вряд ли бы победил, но в Барселоне Ferrari была очень сильна. Кроме того, ее достоинство в том, что она быстра на всех трассах, хотя не всегда оказывается самой быстрой.
Мне не мешает мнение о том, что мои победы – заслуга машины. Фернандо лишь повторил то, что думают многие люди. Тем не менее, мы выиграли даже на тех трассах, где не должны были победить. Например, прошлогодний Гран При Монако, в котором я решил проехать дистанцию с одной остановкой в боксах. То же самое можно сказать о прошлогодней гонке в Барселоне. Тогда Льюис Хэмилтон превосходно пилотировал, но ему не удалось меня опередить.
За этот сезон меня опередили всего четыре раза? Я совершенно этого не заметил. Конечно, звучит неплохо. Но это не связано с тем, что я лучше остальных умею защищать свою позицию. Из-за особенностей нынешних шин опередить соперника нелегко. Это объясняется не только износом резины, но и другими обстоятельствами. Иногда сложности возникают из-за недостаточно высокой максимальной скорости. Если бы она была выше, я смог бы обогнать Дженсона Баттона в Хоккенхайме. Часто бывало, что DRS позволяла приблизиться к сопернику, а завершать маневр приходилось уже на торможении.
В этом году все команды столкнулись с недостатком прижимной силы. Во второй половине сезона ситуация наладилась: инженерам удалось повысить прижим. Однако некоторые вещи невозможно объяснить. Иногда вам не хватает сцепления с трассой, даже если удается прогреть резину до рабочей температуры, скажем, 120 градусов. После первых трех поворотов вы понимаете, что можете забыть про хорошее время на круге. Посмотрите на квалификацию в Сузуке: Фелипе Масса был быстрее Алонсо, но внезапно у него начались проблемы, а темп Фернандо резко вырос.
Я уверен, что в Ferrari тоже не знают, чем это объяснялось. Наша команда тоже с этим сталкивалась. Во второй части квалификации в Сингапуре я ехал в темпе Льюиса Хэмилтона, но в двух поворотах допустил ошибку. В финальной части квалификации я идеально проехал круг, но уступил Льюису. С другой стороны, Пастор Мальдонадо смог отыграть 0,7 секунды в финальной сессии по сравнению со второй частью квалификации. Этому есть объяснение: во второй части квалификации у Пастора возникли проблемы с шинами, а в финальной сессии резина отлично работала. Поскольку между сессиями температура не меняется, разницу во времени нельзя объяснить внешними условиями. Иногда у вас появляются некоторые идеи, которые могут помочь в следующей гонке, иногда нет. К сожалению, у вас нет возможности сразу проверить такие идеи.
Секрет моего успеха? Я работаю на симуляторе с 9:30 до 17:00, прерываясь на час на обед. В результате я проезжаю больше километров, чем в любой тестовый день – 160 кругов вместо ста. Даже если на тестах обходится без непредвиденных ситуаций, много времени уходит на корректировку настроек. А на симуляторе достаточно нажать несколько кнопок, и у машины появляется новое переднее антикрыло.
Брифинги с инженерами по ходу гоночного уик-энда занимают в общей сложности 11 часов. У каждой команды своя идеология. Например, в McLaren действуют иначе, но все равно добиваются успеха. Я привык работать по-своему и не могу уйти до конца брифинга. Такова особенность моего характера. Я всегда хочу знать, что происходит. Выступая в картинге, я анализировал абсолютно все данные, которые только мог получить».
