Гэри Андерсон о проблемах Ferrari

Гэри Андерсон о проблемах Ferrari

Бывший конструктор машин Формулы 1, а ныне эксперт ВВС Гэри Андерсон рассуждает о проблемах, с которыми столкнулись в Ferrari при модернизации F2012…

Гэри Андерсон: «Последние несколько гонок Ferrari беспомощно наблюдала за тем, как ее пилот Фернандо Алонсо теряет некогда уверенное лидерство в чемпионате под мощным напором со стороны Red Bull и Себастьяна Феттеля.

В то время как в Red Bull смогли существенно доработать машину, прогресс Ferrari остановился. В команде признали, что с внедрением новинок аэродинамики есть проблемы. Как они говорят, это связано с тем, что данные, полученные в аэродинамической трубе, которая является важнейшим инструментом тестирования новых элементов, не соответствуют их поведению на трассе. Это серьезная проблема, особенно если учесть, что она продолжается уже два года. Несколько раз в Ferrari считали, что смогли решить проблему, но затем вновь признавали, что это не так.

Эффективность машины Формулы 1 на 80% зависит от аэродинамики. Команды используют аэродинамическую трубу и технологии компьютерного моделирования, именуемые "вычислительной гидродинамикой" (CFD). Если аэродинамическая труба работает корректно, то это лучший способ доработки машины, а CFD помогает выяснить, как именно воздушные потоки обтекают машину.

Аэродинамическая труба – система, используемая для имитации сложных явлений. Когда машина находится на трассе, она сталкивается с сопротивлением встречного воздуха, и задача состоит в том, чтобы его уменьшить, что в итоге приведет к увеличению скорости. В аэродинамический трубе вентилятор создает воздушный поток, а машина закреплена на беговой дорожке и не движется. Это кардинальным образом отличается от условий на трассе. Инженерам нужно, чтобы скорость воздушного потока в передней части машины, в так называемом "пограничном слое", была точно такой же, как и скорость дорожки, на которой закреплена машина. Добиться этого практически невозможно, поскольку эти скорости никогда не будут одинаковыми.

Еще одна проблема связана с масштабом продуваемых моделей. За последние годы их размеры выросли, большинство команд используют 60% модели машин, но размеры аэродинамических труб остались прежними. Это означает, что воздушный поток, отраженный от машины, взаимодействует с крышей или стенами трубы, отчего меняется и поток вокруг машины. В итоге расчеты, полученные в аэродинамической трубе, не соответствуют результатам, полученным на трассе.

Для успешной трактовки результатов аэродинамических исследований необходимы специалисты, которые понимают, на что именно нужно обращать внимание. Иными словами, нужны люди, которые смогут объяснить полученные черновые данные, разобравшись в том, что они означают. Короче говоря, я не думаю, что проблема Ferrari может быть решена.

Команда создала себе дополнительные трудности, начав использовать аэродинамическую трубу Toyota в Германии, в которой раньше работала заводская команда японского концерна. В итоге у них на руках результаты, полученные в одной трубе, результаты, полученные в другой, а также дополнительная информация, которую дает CFD. При таком объеме различных данных специалисты Ferrari просто оказались в тупике. Решение закрыть аэродинамическую трубу в Маранелло было верным. Они убрали из этого сложного уравнения одну из переменных, которая их только путала.

Перед этапом в Индии команда провела аэродинамические испытания на прямой. Это очень важно: вы можете составить точную картину влияния изменений дорожного просвета, чтобы использовать эту информации в ходе исследований в аэродинамической трубе. Это позволяет определить точный момент, когда происходит снижение эффективности диффузора и переднего крыла. Вы можете увидеть многие моменты, которые помогают точнее разобраться в работе аэродинамического обвеса машины, но все равно не видите, что происходит, когда гонщик поворачивает руль, хотя это очень важно, поскольку определяет, насколько машина быстра в повороте.

Очень сложно точно смоделировать воздушные потоки, действующие на машину, когда она движется по трассе, поэтому необходимы люди, которые умеют анализировать данные и делать выводы, какие изменения необходимо внести. В противном случае вы просто потратите время и никогда не найдете решение.

Я по-прежнему уверен, что аэродинамический обвес Ferrari до сих пор работает не вполне эффективно. Выводы выхлопных труб по-прежнему слишком сильно влияют на поведение воздушного потока в области задних колес, там, где происходит сужение моторного кожуха. Обновления машины, которые команда сделала перед Гран При Испании, улучшили ситуацию, но в Ferrari обещали сделать еще один шаг вперед, однако на деле им это не удалось. Ситуация Red Bull прямо противоположная: в начале года RB8 была не столь эффективна, но они исправили ситуацию.

В Red Bull постоянно дорабатывали машину. Необходимо внимательно присмотреться к задней части боковых понтонов, чтобы заметить изменения, которые команда представила в Корее. Однако их оказалось достаточно, чтобы оправдать появление нового заднего крыла и изменение компоновки машины, что требует серьезных усилий и затрат.

Небольшие изменения в области, расположенной между задними колесами, должны были дать результат, и в Ferrari могли бы внести эти изменения хоть завтра, могли сделать это уже 10 раз, но так и не сделали. Можно предположить, что им не хватает человека, который обладает даром ясновидящего, который в состоянии представить картину целиком. Такого человека, как Эдриан Ньюи.

Однако это не означает, что в Ferrari не смогут построить хорошую машину. Отчасти им это удалось, и машина стала лучше. Нет сомнений, что после Гран При Испании F2012 поехала быстрее, но она так и не стала самой быстрой. И все-таки ее скорость плюс стабильность Фернандо Алонсо позволили испанцу уверенно лидировать в середине сезона. Однако в Red Bull тоже выступали очень сильно, тогда как Алонсо растерял свое преимущество, сойдя с дистанции в первом повороте в двух из последних пяти гонок. В любом случае, еще вопрос, хватило бы этого преимущества, чтобы одолеть Red Bull, или нет.

Возможно, Ferrari сделает шаг назад, чтобы потом вновь выйти вперед. В самом начале сезона они сказали, что избрали агрессивный подход к разработке машины. Но я плохо понимаю, что это такое. Ваша задача лишь в том, чтобы создать машину, которая будет лучше, легче и будет генерировать больше прижимной силы. Если вам не удастся решить хотя бы одну из этих трех задач, то вы можете быть сколь угодно агрессивными, но прогресса все равно не будет».

Текст: . Источник: BBC Sport
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости