Новый регламент: интервью с представителями McLaren

Падди Лоу

Сезон 2008 года финишировал в Бразилии, и уже через две недели команды собрались в Барселоне на тестах промежуточных версий машин и узлов, которые будут использоваться в 2009-м. Пресс-служба McLaren обратилась к представителям команды с вопросом о том, что нас ждет в новом сезоне...

Вопрос: Если оценивать масштаб, сколь серьезные перемены ждут Формулу 1 в следующем сезоне?
Падди Лоу: Это, вероятно, самое серьезное изменение регламента на аэродинамику в истории Формулы 1. Почти всё - передние и задние антикрылья, диффузор, днище и кузовные элементы, всё изменится.

Пэт Фрай: Многое зависит от приоритетов. KERS, к примеру - если вы все сделаете верно, система позволит отыграть четыре десятых на квалификации. Это двадцать метров на трассах с долгим разгоном перед первым поворотом, три стартовых позиции - есть смысл бороться за преимущество. Мы придерживаемся той же философии, тех же принципов, что и раньше. Методы использования аэродинамической трубы или лабораторий гидродинамики не изменились, но нужно время, чтобы адаптироваться к новым задачам.

Вопрос: Вы можете, в общих чертах, охарактеризовать изменения в аэродинамике?
Даг Маккирнан: Будут удалены дополнительные внешние элементы, заднее антикрыло поднимется выше, диффузор сдвинется назад, переднее антикрыло опустится вниз и станет шире, больше не будет дефлекторов. Впервые протестировав прототип новой машины в аэродинамической трубе, мы обнаружили 50% снижение прижимной силы, и компенсировать эту потерю - непростая задача в условиях ограничений регламента.

Вопрос: После запрета внешних элементов обвески стало сложнее корректировать аэродинамику?
Пэт Фрай: Да, но как только ситуация стабилизируется, мы увидим многочисленные новинки, подготовленные командами. Определенная свобода останется и в 2009-м.

Даг Маккирнан: Сейчас важно понять структуру воздушного потока вокруг машины. Когда вы меняете конструкцию переднего антикрыла, необходимо заново оценить его эффективность, поведение в поворотах. Нужно понять взаимодействие элементов, прежде мы управляли потоком с помощью множества дополнительных элементов, теперь нужно добиться эффекта основными аэродинамическими конструкциями. Задача осталась прежней, но добиться её стало сложнее.

Вопрос: Между презентацией новой машины и началом сезона вы проведете традиционную процедуру доработки?

Падди Лоу: Конечно. Работа над машиной, которая будет показана на презентации, была завершена на аэродинамическом полигоне несколько недель назад. После презентации машины всегда дорабатываются, даже когда нет столь серьёзных перемен в регламенте. В Мельбурн все команды привезут немного другие машины.

Даг Маккирнан: Команды смогут оптимизировать машины, две-три недели в аэродинамической трубе - готова новая конструкция днища, ещё несколько недель - новое переднее антикрыло. Регламент ограничил нас в аэродинамике, но многие переменные остались, и мы наслаждаемся этим вызовом.

Вопрос: Вам не хватает аэродинамических "игрушек"?
Даг Маккирнан: Лично мне - нет. Мы приняли вызов и будем добиваться эффекта другими методами.

Вопрос: Каковы планы команды по тестированию KERS?
Падди Лоу: До Рождества мы будем работать с одним шасси, на котором установлен KERS - MP4-23K, потом система будет перенесена на новое шасси 24А. Параллельно, на шасси 23А, команда будет тестировать другие элементы и резину.

Инди Лалл. Архивная фотография

Инди Лалл: На первых тестах важно было убедиться в том, что система сохраняет работоспособность при атаке поребриков и на неровностях трассы, на аэродинамических тестах этого не оценить. До сих пор прибавка мощности от использования KERS не слишком велика, и пройдет время, прежде, чем мы добьемся должной эффективности. Работа идёт.

Вопрос: Как вы планируете развивать KERS по ходу сезона?
Ола Каллениус: В отличие от мотора, с KERS у нас полная свобода действий. Как и любая другая новая технология, система рекуперции будет развиваться по ходу сезона, по мере того, как команды научатся с ней работать.

Падди Лоу: KERS будет прогрессировать. Идеальная версия системы имеет конечный эффект в мощности и запасенной энергии, но её можно развивать в разных направлениях - сделать более легкой, более эффективной, более надежной.

Вопрос: У вас есть представление о том, как добиться максимума от системы в гонках?
Падди Лоу: Многое зависит от конкретной трассы, на одних автодромах KERS позволит добиться большего, чем на других.

Ола Каллениус: На разных трассах будет разная стратегия использования KERS.

Педро де ла Роса

Вопрос: Насколько легко использовать KERS в машине?
Педро де ла Роса: Мы ещё учимся этому. Нужна точная настройка машины, особенно на торможении - система должна перезарядиться, это происходит, когда вы нажимаете на педаль тормоза - работают и обычные тормоза, и KERS. Нужно найти оптимальный баланс, нельзя просто поставить KERS и добиться эффекта, необходимо адаптировать её в машину, и здесь есть определенные сложности.

Вопрос: Какие меры должны быть приняты, чтобы увеличить ресурс мотора с двух до трех гонок?
Ола Каллениус: Мы анализируем зоны возможного риска, возникающие при увеличении ресурса. У моторов есть определенный резерв надежности, но его недостаточно, чтобы увеличить ресурс до трех Гран При.

Вопрос: Как в Mercedes готовятся к предложенному FIA уравниванию моторов?
Ола Каллениус: Как и все производители моторов, мы должны до 15 декабря представить свои предложения FIA. После этого руководство решит, как лучше уравнять мощность моторов, используемых разными командами.

Вопрос: Каковы ваши цели на предстоящую зиму?
Педро де ла Роса: В 2008-м мы наметили три серии зимних тестов - в Барселоне, Хересе и Портимао. Формула 1 переходит на слики, многое нужно проверить. Мы используем термочехлы, чтобы контролировать температуру и давление в шинах, проверяем KERS, уменьшили прижимную силу, удалив с машины дополнительные элементы. Учитывая ограничения на дистанцию тестов, нужно собрать максимум информации о работе машины.

Даг Маккирнан: На тестах в Барселоне мы упростили аэродинамику действующей машины, снизив уровень прижимной силы до значения, которое ожидается в Мельбурне. В Хересе и на португальской трассе опробуем переднее антикрыло, соответствующее спецификациям на сезон 2009 года, чтобы понять, как оно влияет на управляемость.

Вопрос: Можно ли делать выводы, базируясь на информации, собранной с помощью промежуточной машины?

Инди Лалл: Мы можем понять, какое сцепление обеспечивает резина, какую прижимную силу даёт аэродинамика. Есть цель, которой нужно добиться, вопрос в том, можно ли это сделать с шасси 2008 года.

Вопрос: Как новый регламент скажется на уровне прижимной силы, балансе машины и времени на круге?
Падди Лоу: Когда в конце 2007-го рабочая группа предложила пакет изменений в регламенте, многие считали, что машины будут медленнее, чем в 2008-м, но предсказывать разницу в скорости всегда сложно - мы не знали, в чем удастся добиться прогресса, и не могли судить об эффективности сликов. Инженеры Bridgestone прогнозировали работу резины, но оценка не во всем совпала с реальностью.

В аэродинамике рабочая группа планировала добиться 50%-го сокращения прижимной силы, теперь эта цифра снизилась вдвое. Команды прогрессируют, мы обозначили для себя определенные ориентиры и будем к ним стремиться, но сейчас никто не знает, кто добьется максимума и каким он окажется.

Пэт Фрай. Архивная фотография

Вопрос: Рабочая группа по увеличению обгонов добилась поставленной цели? Гонки станут интереснее?
Пэт Фрай: Прижимная сила сильно сократилась, рабочая группа рассчитывала, что машины потеряют несколько секунд на круге, но улучшились динамические характеристики - на первых тестах сликов машина проехала круг на три секунды быстрее, только из-за шин!

Акцент сместился, аэродинамический прижим сократился, механическое сцепление увеличилось - машина стала меньше зависеть от аэродинамики, но пока рано говорить о том, как изменится эффективность машины в воздушном потоке позади соперника.

Падди Лоу: Как член рабочей группы по увеличению обгонов, я надеюсь, что разница будет значительной, и уверен в том, что новый регламент позволит сделать шаг вперед. Вряд ли проблема обгонов будет решена окончательно, но я рассчитываю на более плотную борьбу. Возможно, гонщик сможет получить большее преимущество, если соперник допустит ошибку

При разработке регламента в рамках технической рабочей группы мы хотели избежать ситуации, когда более быстрая машина получает ещё большее преимущество над медленной, это могло сделать гонки скучными. Я надеюсь, что наш спорт станет интереснее, особенно на трассах, которые прежде не позволяли обгонять.

Текст: . Источник: Пресс-служба McLaren Mercedes
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Предыдущая новость
Дэвид Култхард стал отцом
Следующая новость
Renault и Honda доработают моторы
Другие новости