Как надо изменить правила, чтобы избежать противоречий

Автомобиль безопасности на трассе в Абу-Даби, фото XPB

Тема судейства – одна из центральных в Формуле 1, и редкий сезон обходится без столкновения мнений по поводу тех или иных решений стюардов, но 2021 год занял в этом ряду особое место. Разного рода противоречий и споров было слишком много: постоянно обсуждалась как трактовка правил, так и практика их применения.

Неоднозначная концовка Гран При Абу-Даби, финального этапа сезона, вызвала настоящий скандал, и чтобы не дать ему развиться, FIA пришлось пообещать детально проанализировать всё, что тогда произошло. Вероятно, это приведёт к некой корректировке правил, но эксперты издания The Race решили не дожидаться этого, а предложили свой взгляд на наиболее спорные вопросы, связанные с правилами.

Процедура рестарта после автомобиля безопасности

Рестарт Гран При Абу-Даби был дан на последнем круге, после чего Макс Ферстаппен обогнал Льюиса Хэмилтона и стал чемпионом мира. В Mercedes пытались опротестовать итоги финала сезона, но затем решили не подавать апелляцию.

Главная претензия состояла в том, что директор гонки перед рестартом разрешил только пяти машинам из восьми, отстававших на круг, обогнать автомобиль безопасности.

В статье 48.12 Спортивного регламента говорится: «Любые машины, которых лидер опередил на круг, должны будут обогнать… автомобиль безопасности… Когда последняя из отстающих на круг машин обгонит лидера, автомобиль безопасности вернётся в боксы на следующем круге».

Стоит подчеркнуть, что слово «любые» не идентично слову «все», следовательно, о трактовках можно спорить.

Кроме того, в FIA считают, что статья 48.13 регламента превалирует над предыдущей, и в решении стюардов Гран При Абу-Даби было сказано буквально следующее: «Хотя, возможно, статья 48.12 была применена не в полном объёме по отношению к моменту возвращения автомобиля безопасности в боксы в конце следующего круга, статья 48.13 над ней превалирует, и когда появляется сообщение «Автомобиль безопасности уходит на этом круге», сейфти-кар обязательно должен покинуть трассу в конце круга».

Чтобы избежать повторения подобных спорных ситуаций в будущем, в правила стоит внести уточнения: все ли машины, отставшие на круг, должны обогнать автомобиль безопасности, или у директора гонок есть право решать, сколько машин должны это сделать.

Что касается момента рестарта, то если в FIA хотят толковать правила более широко и давать рестарт на том же круге, на котором круговые получают инструкцию опередить сейфти-кар, то пункт, в котором говорится о том, что он возвращается в боксы на следующем круге, надо просто удалить.

Пределы трассы

Противоречия, связанные с этой проблемой, начались уже на первом этапе сезона в Бахрейне, где правила, связанные с необходимостью соблюдения пределов трассы, по ходу уик-энда несколько раз менялись.

Ключевой пункт регламента, этому посвящённый, гласит: «Считается, что гонщик выехал за пределы трассы, если никакая часть машины на ней не остаётся. Во избежание сомнений, любые белые линии, определяющие края трассы, считаются частью трассы, тогда как поребрики – нет».

Само по себе определение вопросов не вызывает. Проблема в том, что применяется оно не всегда: иногда краем трассы считается поребрик, иногда – начало зоны вылета. А бывает, что по ходу уик-энда правила меняются.

В общем, правило может остаться в прежнем виде, но применять его необходимо более последовательно.

Очереди на трассе во время квалификации

Примеров тому было немало, но в Абу-Даби в конце первой квалификационной сессии всё превратилось просто в фарс, когда многие машины ехали очень медленно, мешая друг другу, и эти инциденты остались безнаказанными, хотя по ходу сезона за подобные вещи штрафовали.

В правилах чётко сказано, что является поводом для применения санкций. Наказан должен быть «любой гонщик, принимающий участие в любой тренировке, а также квалификации, который без необходимости останавливается на трассе или создаёт помеху другому гонщику».

Кроме того, на некоторых этапах директор гонок FIA доводит до общего сведения какие-то дополнительные инструкции и уточнения.

На самом деле, достаточно просто более последовательно применять существующие правила, а также ввести обязательный максимальный лимит времени для прохождения каждого сектора, а не круга в целом.

Кто кому должен уступать

По ходу сезона мы были свидетелями жёсткого противостояния двух претендентов на титул, и не раз стюардам приходилось разбираться, кто был прав во время наиболее острых моментов, а кто заслуживал штрафа.

Формулировки правил несколько расплывчатые – видимо, это было сделано намеренно. Если две машины, приближаясь к повороту, поравнялись друг с другом – частично или полностью – лидер должен оставить место на трассе как минимум на ширину корпуса машины с той стороны, с какой находится соперник.

Проще говоря, лидер не должен выталкивать соперника за пределы трассы. Если машины поравнялись, преследователь получает право на место на ней.

Есть и неписаное правило, которым руководствуются стюарды: уступить должен гонщик той машины, которая находится на внешней траектории, даже если машина соперника, которая находится на внутреннем радиусе, поравнялась лишь частично. Т.е. даже если машина, которая занимает внешнюю траекторию, всё ещё впереди.

Стюарды не ориентировались на это, когда выносили свои решения в Сильверстоуне и Монце: в обоих случаях был оштрафован гонщик, находившийся на внутренней траектории (Хэмилтон в Сильверстоуне, Ферстаппен в Монце).

Нужно придерживаться положения правил, которое гласит, что гонщик должен оставить сопернику место на трассе шириной с корпус машины. Это чёткий и понятный ориентир.

Но если инцидент произошёл на более поздней стадии прохождения поворота, не стоит вообще искать виноватых. Это просто гоночный инцидент, это всё-таки гонки, и никто не обязан пропускать соперника вперёд.

Преимущество, полученное за пределами трассы

Об этом тоже приходится говорить на примере многочисленных инцидентов с участием Хэмилтона и Ферстаппена, но наиболее свежий произошёл в Абу-Даби.

Правила гласят, что любая позиция, отыгранная в ходе выезда за пределы трассы – либо в результате обгона, либо за счёт преимущества в скорости, полученного при выезде за пределы трассы – должна быть возвращена.

Опять же, с этим правилом всё нормально, если говорить о ситуации с обгоном. Но, вероятно, следует более детально разобраться со случаем, когда гонщик, который находится на внутренней траектории, вынуждает соперника уступить, лишь выехав за пределы трассы, как это было с Ферстаппеном в Бразилии. Тогда позицию нужно вернуть.

Но если гонщик, занимающий внутреннюю траекторию, едет впереди и использует всю ширину трассы на выходе из поворота (как это сделал тот же Ферстаппен в 6-м повороте в Абу-Даби), вынудив соперника выехать за пределы трассы, поскольку тот стремится избежать столкновения, это следует считать вполне легальным манёвром.

Гонщик, который находится на внешнем радиусе, должен оценить ситуацию и принять решение, стоит ли пытаться заставить соперника уступить. Но если всё заканчивается столкновением, то винить в этом того, кто был на внутренней траектории, нельзя.

И отдельно надо запретить вот что: возвращение позиции на той части трассы, где обгоняющий гонщик оказывается в неблагоприятном положении (например, перед самой точкой замера интервала, предшествующей зоне DRS).

Текст: . Источник: The Race
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.ru запрещено.
Другие новости
Читайте ещё