Конструктивно McLaren MCL33 стала логическим развитием прошлогодней машины, но при этом в Уокинге в полной мере использовали опыт первого года работы в условиях действия нового технического регламента.
Тим Госс, технический директор: «В случае с машиной 2017 года мы должны были придерживаться определённых компоновочных решений, продиктованных нашими тогдашними знаниями. Но теперь мы вооружены опытом прошлого сезона, который мы использовали, создавая MCL33 и внося коррективы в её конструкцию.
Безусловно, при этом мы следуем прежней концепции. На презентации машина выглядит как эволюция предыдущей модели, и мы продолжим модернизировать MCL33 в течение тестов и по ходу сезона».
Создавая новое шасси, конструкторы McLaren сосредоточились на совершенствовании компоновки машины, стараясь сделать её более аккуратной, простой и изящной.
«Работа над компоновкой всегда остаётся в центре нашего внимания, – подтвердил Госс. – Но в этом году мы постарались найти качественное и аккуратное решение, которое даёт специалистам по аэродинамике большую свободу манёвра в работе с корпусом машины».
На MCL33 стоит двигатель Renault, и, по словам Госса, с переходом на французские силовые установки были сопряжены определённые сложности: «Эти перемены заставили нас как следует потрудиться. Хотя регламент требует, чтобы передние и задние крепления двигателя были идентичными у всех производителей силовых установок, но компоновка и архитектура у мотора Renault существенно отличаются от того, с чем мы имели дело раньше.
Сейчас в Формуле 1 используются двигатели с компоновкой двух видов: есть концепция Mercedes и Honda, где компрессор расположен в передней части двигателя, а турбина – сзади, при этом мотор-генератор MGU-H размещён между групп цилиндров; а есть подход Ferrari и Renault, когда турбонагнетатель находится позади двигателя, а перед ним уже между групп V-образно расположенных цилиндров находится MGU-H.
У обоих подходов есть свои плюсы и минусы, но лично я поклонник концепции, которой придерживается Renault. Переход на эти силовые установки существенно повлиял на наш подход к интеграции двигателя в шасси. Преимущество компоновки Renault в том, что мы могли сместить двигатель вперёд, но поскольку компрессор находится в его задней части, нужно так располагать трубы выпускного коллектора, чтобы они были развёрнуты вперёд, но не влияли на компоновку в целом.
Нам пришлось изменить конструкцию задней части машины, задней подвески, конфигурации системы охлаждения и области, где расположена коробка передач. Чтобы всё сделать качественно, пришлось трудиться в течение двух недель. Но мы были к этому готовы, поскольку знали, что предстоит решать подобную задачу, но остаётся удивляться, как наши специалисты всё сделали за столь короткое время».
