После 10 лет в Renault/Lotus Айо Комацу стал главным гоночным инженером американской команды Haas F1 и координирует работу с машинами Романа Грожана и Кевина Магнуссена. Он рассказал об особенностях своей работы, а также о том, какую роль в его жизни сыграли погибший в 2007 гонщик MotoGP Норик Абэ и действующий победитель Indy 500 Такума Сато.
Айо Комацу: «Как главный гоночный инженер, я координирую работу инженеров Романа Грожана и Кевина Магнуссена, а также поддерживаю связь с нашими коллегами, которые находятся на базе команды. По ходу гоночного уик-энда мои обязанности меняются. Во время тренировок я тоже слежу за телеметрией, но оцениваю ситуацию немного со стороны. Деталями занимаются инженеры, отвечающие за эффективность машины, за контроль работы разных систем, а также гоночные инженеры.
Моя задача – давать им указания, оценивать ситуацию в целом, а также самому убедиться, что команды, обслуживающие обе машины, делятся информацией между собой. Например, если Кевин подмечает какой-то нюанс в работе с резиной, то я должен проследить, чтобы эта информация также была использована инженерами, отвечающими за машину Грожана. Это не всегда просто, ведь гонщики применяют разные настройки: Роман предпочитает более чуткое поведение передней части машины, а Кевин – её задней части, чтобы лучше проходить повороты.
Во время квалификации надо всё организовать, следить за временем и так далее. Наконец, по ходу гонки я не обращаю внимания на данные, потому что надо следить за другими вещами. Принимая решения, я пользуюсь информацией, которую мне дают инженеры и специалисты по стратегии. Самое главное – это правильная подготовка.
Во время Гран При может произойти всё что угодно, ситуация меняется очень быстро. Если вы к этому готовы, то даже в разгар борьбы будете принимать последовательные решения. Если нет, то прессинг неизбежно будет расти, а вместе с ним – риск ошибки. Но я не выбрал бы эту профессию, если бы не любил прессинг. Когда он начинает мешать, надо просто "сбавить обороты", чтобы яснее видеть картину.
Если я правильно подготовился, то должен был заранее предвидеть различные моменты и во время гонки задавать себе правильные вопросы, не нуждаясь при этом в постоянном мониторинге данных. Я тесно сотрудничаю со специалистами по стратегии: они следят за развитием событий на трассе и дают мне самые свежие рекомендации. На основе этой информации я принимаю решение о пит-стопах.
Я проработал 10 лет (с 2006-го по 2016-й) в команде, которая в своё время называлась Lotus. Следовательно, я отлично знал все особенности её работы, когда был назначен главным гоночным инженером. В Энстоуне всё было чётко структурировано, всё на своём месте. Короче говоря, это были идеальные условия для начала карьеры, ведь я смог многому научиться. Я даже помню свою первую тренировку в качестве главного гоночного инженера в Lotus.
Даже если мне было непривычно видеть кого-то другого на своем прежнем месте, я быстро понял, что на новой должности проще отойти в сторону и посмотреть на ситуацию в целом, чем когда я сам был гоночным инженером. Иногда вы настолько глубоко погружены в работу, что смотреть на происходящее под другим углом не получается.
Будучи гоночным инженером, вы заботитесь только о машине вашего гонщика. Конечно, вы являетесь частью команды, но вас интересует только ваш гонщик, а не координация работы специалистов, обслуживающих обе машины. Мы немного общались с инженерами на базе и специалистами по аэродинамике, но я не следил за общей картиной. Если надо было что-то изменить в машине, то связываться с теми, кто работает на базе, и координировать работу разных департаментов должен был главный гоночный инженер.
Когда меня назначили на эту должность, я уже должен был представлять точку зрения всей бригады, работающей на трассе. Крайне важно иметь общее представление о ситуации, ведь иногда бывает, что у двух гоночных инженеров противоположный взгляд на ситуацию. Следовательно, я должен найти компромисс.
В 2016-м в Haas F1 нам пришлось нелегко, потому что у нас не было никаких прежних данных о настройках, ведь команда только дебютировала в Формуле 1. Это очень резкие перемены для человека, привыкшего опираться на прежние данные, накопленные за 10-20 лет. По сравнению с первым боевым крещением, в 2017 году мы добились прогресса в отладке методов работы, усовершенствовали программное обеспечение и т.д. Теперь мы гораздо лучше готовы к работе с настройками».
Многие инженеры в паддоке Формулы 1 увлеклись автоспортом под влиянием родителей. Однако семья Айо Комацу была очень далека от автоспорта.
«Моя семья никак не связана с автоспортом, – продолжил рассказ Комацу. – Мой отец – музыковед, специалист по творчеству Бетховена: кстати, я видел одну из его книг в музее Бетховена в Бонне! Когда я учился в колледже, в мотогонках дебютировал Норик Абэ. Мы были ровесниками, и он ходил в соседнюю школу в Токио. Он был звездой, и сначала я увлёкся мотогонками. В конце 1980-х Формула 1 тоже была очень популярна в Японии – из-за McLaren-Honda, Айртона Сенны и Алена Проста. Я смотрел гонки по ТВ, читал журналы, но никогда не хотел стать гонщиком.
Хотя в школе я не особенно любил математику и точные науки, я решил стать инженером и работать в автоспорте. Я подумал, что в Формуле 1 смогу в большей степени реализовать себя.
Ещё в лицее я сказал себе, что если хочу когда-нибудь попасть в Формулу 1, то должен переехать из Японии в Великобританию. Сейчас такое решение может показаться непростым, но в то время я считал его вполне логичным. Поскольку большинство команд базируются в Великобритании, и мне надо было выучить английский, я решил, что чем раньше я уеду, тем лучше. Я переехал в 1994 году. В 18 лет впитываешь абсолютно всё и не жалуешься, что вместо японских блюд приходится есть только фиш энд чипс. В этом плане инженерам из Honda, с которыми я тогда работал в BAR, пришлось гораздо сложнее. Они переехали в 30 лет, и им пришлось отказаться от привычной жизни. Меня, напротив, эти перемены воодушевляли.
Я приложил много усилий, чтобы выучить английский, и должен поблагодарить отца за хорошую наследственность. Он знал немецкий, итальянский, французский – бывало, что даже лучше самих носителей языка. Должно быть, я унаследовал какую-то часть его таланта. У меня плохое произношение, но я умел читать и писать: я провёл три месяца в языковой школе в Лондоне, чтобы добиться необходимого уровня владения языком. Затем я успешно сдал вступительные экзамены в Уорикский университет, потом в университет Лафборо.
Честно говоря, я не очень любил математику и физику. Они не давались мне легко, пришлось потрудиться. Моя сильная сторона – литература: в детстве я писал статьи и стихи. Я хотел заняться журналистскими расследованиями и никогда не мечтал стать инженером. Но любовь к гонкам и к Формуле 1 мотивировала меня изучать точные науки.
Пока я учился в Лафборо, то иногда участвовал в гонках на любительском уровне. В Сильверстоуне я встретил Такуму Сато, начинавшего сезон в британской Формуле 3. Я рассказал ему о своей учёбе, он заинтересовался. Слово за слово – мы решили, что я помогу ему в Формуле 3. Я был еще студентом, мне не платили. Поскольку я много учился и анализировал разные ситуации, я хотел понять, на что способен в обстановке реальных гонок Формулы 3.
Именно так мы познакомились. Получив диплом, я сходил на несколько собеседований с командами, и одна из них согласилась оплачивать моё обучение на степень доктора, вместо того, чтобы брать меня на работу, ведь в те времена мне требовалось для этого специальное разрешение. Когда я окончил докторантуру в 2003-м, Такума сказал, что говорил обо мне со знакомыми в BAR, где тогда начал выступать. Меня пригласили на встречу, и в ноябре я присоединился к команде.
В BAR-Honda я поступил в департамент, который занимался динамикой машины, а затем стал специализироваться на работе с резиной. В 2006-м в Renault искали такого специалиста и пригласили меня. Я начал работать в Энстоуне в последний сезон соперничества между Bridgestone и Michelin. Мне понравилось!
Когда закончилась "шинная война", а компания Bridgestone стала монопольным поставщиком резины, я захотел расширить сферу деятельности и работать с шасси, чтобы использовать опыт и знания в области динамики машины. Меня назначили на должность инженера, отвечающего за эффективность машины: сначала в тестовой бригаде, а затем в гоночной команде.
В 2011-м я стал гоночным инженером Виталия Петрова, затем три сезона сотрудничал с Романом Грожаном. Моя работа заключалась в том, чтобы выбирать наиболее подходящие настройки для его машины и знать, что именно устраивает гонщика в её поведении. Я видел, как Роман развивается, становится более зрелым профессионалом. Сначала он всегда хотел быть самым быстрым, а со временем понял, что это не всегда возможно, ведь самое главное – уметь в полной мере использовать любую ситуацию.
Роман очень хитрый. Он самостоятельно изучает данные телеметрии, и в этом плане мы очень тесно с ним работаем. С некоторыми перерывами мы сотрудничаем с 2009 года, и он всегда очень активно участвует в работе. Он понимает, что мы делаем и почему…
У нас очень близкие отношения. Когда он подписал контракт с Haas F1, я ещё работал в Lotus – в тот период будущее команды было под вопросом. Я встретился с руководителем Haas F1 Гюнтером Штайнером, и мне сразу же понравился его взгляд на ситуацию. Я сказал себе, что стоит попробовать поработать с этой командой.
В плане работы в боксах у Haas F1 и Renault много общего. Одна из сильных сторон Renault – гоночная бригада. Эти парни напряженно работают, сохраняя особый настрой и атмосферу. В своё время это помогло нам неплохо выступать в 2015-м, когда у команды были серьезные финансовые проблемы.
Я боялся, что, перейдя в Haas F1, потеряю этот дух товарищества, ведь такая атмосфера встречается редко. Но я быстро успокоился на этот счет. В Haas F1 нет соперничества, все трудятся очень слаженно, и нет никакой политики. Борьба за власть всё разрушает, а она характерна для большинства крупных компаний. У нас такого нет. Гюнтер – прямолинейный и честный человек. Он прививает такую культуру всей команде».
