Главный гоночный инженер Mercedes Эндрю Шовлин, отвечая на вопросы болельщиков, прокомментировал наиболее важные моменты Гран При Китая.
Вопрос: Что произошло с Валттери Боттасом на старте в Шанхае? Это была ошибка гонщика, неудачное стечение обстоятельств или следствие некорректной работы двигателя или сцепления?
Эндрю Шовлин: Обычно поул – лучшее место для старта, но в Китае белая полоса, нанесённая краской на асфальт, находилась сразу перед его стартовой позицией. Когда он репетировал старт, отправляясь на формационный круг, то в момент, когда машина пересекала эту линию, сцепление ведущих колёс с асфальтом нарушилось, они пробуксовали, что заметно сказалось на динамике разгона.
На старте гонки он это знал, поэтому попытался немного иначе отпустить сцепление, но избежать пробуксовки было сложно, поскольку уровень сцепления шин с покрытием трассы на этой полосе несколько ниже. Ведущие колёса пробуксовали вновь, хотя и не столь интенсивно, как на формационном круге. Тем не менее, этого было достаточно, чтобы проиграть несколько метров Льюису Хэмилтону, который вышел в лидеры перед 1-м поворотом.
Вопрос: Почему Боттаса позвали в боксы раньше Хэмилтона?
Эндрю Шовлин: Когда началась волна первых пит-стопов, мы увидели, что Себастьян Феттель свернул в боксы на 18-м круге. У Валттери было заметное преимущество перед ним, а мы изначально планировали ограничиться единственным пит-стопом и не хотели останавливаться слишком рано, поскольку тогда был риск, что под конец гонки шины будут совсем изношены.
Поэтому в случае с Валттери мы решили выждать. В этот момент интервал между машинами Боттаса и Хэмилтона был такой, что Валттери не смог бы опередить напарника за счёт более раннего единственного пит-стопа. Если бы пригласили их в боксы в том порядке, в каком они ехали, т.е. сначала Льюиса, а потом Валттери, это означало бы, что Хэмилтону придётся посетить боксы на два круга раньше, соответственно, его шины к концу гонки проедут на два круга больше.
Это было главной причиной, по которой мы решили сначала поменять резину на машине Валттери, а уже потом пригласить Льюиса. Может быть, вы помните, что Льюис по радио говорил о том, что напарник к нему приблизился. Финн действительно отыграл немного времени, но при схеме с одним пит-стопом важнее другой фактор – состояние шин. Шины Льюиса были бы при этом в более свежем состоянии под конец гонки, ведь единственное, чего хотелось бы избежать – это риска к последним кругам израсходовать весь ресурс резины.
Вопрос: Не слишком ли смелым решением было одновременно пригласить на пит-стоп обоих гонщиков?
Эндрю Шовлин: Постараюсь объяснить логику этого решения. На 35-м круге Феттель свернул в боксы, и перед нами возникла своего рода дилемма. Мы довольно заметно опережали Себастьяна, но если бы сначала провели пит-стоп Льюиса и только затем – Валттери, был риск, что Феттель сможет опередить Боттаса и отыграть позицию.
Если же мы сначала позвали бы Валттери, чтобы защититься от Феттеля, а Льюиса – во вторую очередь, то у Боттаса мог появиться шанс опередить напарника. В общем, мы были в несколько неудобном положении, и, кстати, это был Тото Вольфф, кто подал идею провести двойной пит-стоп. Наш главный стратег Джеймс Ваулс начал обсуждать её с Роном Медоузом, спортивным директором, который прикинул, каким должен быть интервал между двумя машинами, а также готовность бригад, работающих на пит-стопе, чтобы нужные комплекты резины были под руками.
Окончательное решение в таких случаях остаётся за Джеймсом. Двойной пит-стоп гарантирует, что машины останутся на трассе в том же порядке, что до остановки в боксах, а также позволяет защитить наши позиции от Ferrari. В Китае это оказалось идеальным решением, и команда очень чётко его реализовала.
Двойные пит-стопы приходится проводить далеко не каждый день, но в той ситуации это действительно был хороший выход.
Вопрос: Вы предполагали, что гонка может пройти с двумя пит-стопами?
Эндрю Шовлин: Вообще-то изначально мы предполагали, что вероятность схемы с одним пит-стопом выше, это казалось более предпочтительной тактикой. Однако вариант с двумя пит-стопами тоже не исключался. Сложность этой гонки заключалась в том, что мы не знали, какую схему в итоге предстоит реализовать.
Расчёты показывали, что тактика с единственным пит-стопом позволяет преодолеть дистанцию чуть быстрее. Но также надо было учитывать ещё один фактор: если бы гонщикам пришлось экономить резину, то вариант с двумя пит-стопами оказывался быстрее.
Поэтому было сложно ограничиться каким-то одним заранее заготовленным планом. В день гонки поверхность трассы была чуть прохладнее, и мы не знали, в какой мере придётся беречь шины, чтобы реализовать тактику единственного пит-стопа. Поэтому наш основной план состоял в том, чтобы создать отрыв от Ferrari, а потом повторять их действия. Такой подход позволял минимизировать риски.
Вопрос: Почему у Льюиса были сложности с самого начала уик-энда вплоть до квалификации, и что изменилось, ведь потом он смог прибавить и выиграл Гран При?
Эндрю Шовлин: Уик-энд для Льюиса складывался непросто, особенно до квалификации. В пятницу мы попробовали внести коррективы в настройки машины, и похоже, что не все они были правильными. Вероятно, из-за этого Хэмилтон не мог найти нужный ритм и немного расстраивался. К субботе ситуация несколько улучшилась, и на третьей тренировке он проехал отличную серию кругов на резине Medium.
Но на шинах Soft ему пришлось проехать пару подготовительных кругов, поскольку на трассе был трафик, поэтому, когда он попытался провести имитацию квалификации, шины уже держали трассу не лучшим образом. Но результаты в тот момент не отражали реальную картину. Льюису как правило удаётся найти резервы скорости перед квалификацией, и в субботу он отработал прекрасно.
После чего отлично провёл гонку, показав впечатляющий темп и при этом очень рационально расходовал резину. Готовясь к Гран При Азербайджана, мы всё это учтём и постараемся, чтобы уик-энд в Баку сложился легче, чем в Китае. Нас ждёт сложная трасса, но если мы чётко реализуем программу, то можно рассчитывать на высокий результат.
