Этот сезон команда McLaren начала в непривычной для себя роли отстающей, но затем смогла круто изменить ситуацию, и Льюис Хэмилтон дважды – в Венгрии и Сингапуре – поднимался на верхнюю ступень подиума. Одним из авторов этих удивительных перемен был глава технического департамента McLaren Падди Лоу, инженер с более чем 20-летним опытом, возглавляющий Рабочую группу FIA по проблеме обгонов.
Вопрос: Насколько важно для McLaren занять третье место в Кубке Конструкторов и опередить Ferrari?
Падди Лоу: Думаю, очень важно. Разумеется, мы всегда хотим выиграть чемпионат, но в 2009-м году это невозможно. Однако переместиться на третью строчку с четвертой – значит, подняться на подиум.
Кроме того, тогда мы опередим Ferrari, наших вечных соперников, и это тоже очень важно для престижа: нашим инженерам будет, чем гордиться. Два предыдущих года мы уступали Скудерии в борьбе за Кубок Конструкторов, поэтому сейчас важно отыграться.
Думаю, это вполне реальная задача – наши команды разделяют только два очка. Но оставшиеся две гонки могут многое изменить, и в ситуацию еще может вмешаться Toyota, которая занимает 5-е место в Кубке Конструкторов и отстает от нас на 10,5 очков. Угрозу с ее стороны по-прежнему нельзя исключать.
Вопрос: Намерены ли вы применять какую-то особую тактику в двух финальных гонках, которая позволила бы вам опередить Ferrari и сдержать натиск Toyota?
Падди Лоу: Нет, не думаю, что имеет смысл придумывать что-то особенное. Мы хотим, чтобы оба наших гонщика набирали очки. И в этом смысле у нас некоторое преимущество по сравнению с Ferrari, ведь у Джанкарло Физикеллы пока еще остаются проблемы.
Вопрос: Если Ferrari какое-то время назад объявила о прекращении модернизации F60, то McLaren, похоже, к каждой гонке готовит новые компоненты. Вы верите в то, что ваши соперники действительно не занимаются машиной, и если да, то почему вы не пошли по этому же пути?
Падди Лоу: С самого начала, когда Ferrari объявила подобную политику, мне это показалось странным, ведь процесс модернизации в Формуле 1 не прекращается никогда. В ситуации, когда запрещены тесты, пятничные тренировки – единственная возможность оценить эффективность новых компонентов, предназначены они для предстоящей гонки, или для следующего года.
Мы продолжаем привозить новинки на трассу, продолжаем разрабатывать их на заводе. Я бы сказал, что переход от одного сезона к другому, – это не цифровой, а аналоговый процесс. Движение идет постепенно, и вопрос в том, с какой скоростью оно идет. Этот переход вскоре произойдет, и меня удивляет, что в Маранелло так рано объявили о полной смене приоритетов.
Вопрос: В следующем году будет введен запрет на дозаправки. Можете ли вы пояснить, как это отразится на конструкции машин и тактике гонок? Насколько мы понимаем, теперь машины будут ехать быстрее после пит-стопов, а не перед ними…
Падди Лоу: Изменения произойдут очень значительные, и чтобы к этому подготовиться, команде придется приложить серьезные усилия. Речь идет и о конструкции самого топливного бака, и о сопротивляемости новой машины ударным воздействиям, и о тактике гонок.
Гонки в следующем году будут проходить по иному сценарию. Кто-то считает, что они станут менее интересными, но лично я в этом не убежден. Думаю, есть основания полагать, все будет наоборот. Вес машин на старте и на финише будет заметно отличаться. В те времена, когда еще не было дозаправок, в 1993-м году, или еще раньше, это было в порядке вещей. Но теперь мы рассматриваем вес как еще одну переменную величину. В настоящий момент по мере увеличения веса машины наблюдается линейное увеличение времени прохождения круга. И машины рассчитаны на прохождение секторов дистанции в режиме спринта.
Но теперь картина меняется: когда в бак заливается 160 литров топлива, машина ведет себя совершенно по-другому. Настолько, что нам при выборе настроек придется жертвовать скоростью в квалификации ради скорости в гонки. Думаю, что по мере снижения веса машин будут соответственно меняться и результаты прохождения кругов теми или иными гонщиками.
Еще один фактор – это шины. Сейчас специалисты Bridgestone уверяют, что шины рассчитаны на 200 км. Не вполне ясно, что произойдет, если проехать без замены резины несколько больше. Дистанция гонки, как известно, составляет 300 км, так что интересно посмотреть, как разные команды будут подходить к выбору шин.
Не надо забывать, что современные правила требуют проведения одной обязательной замены резины. Не исключено, что характеристики шин Bridgestone заставят нас перейти к тактике нескольких пит-стопов. Сейчас командам представляется, что одного будет достаточно, но на каких-то гонках из-за повышенного износа шин менять резину придется несколько раз.
Вопрос: В последние годы продолжительность пит-стопа зависела от количества заливаемого топлива, а не от замены резины. Значит ли это, что теперь мы увидим множество суетящихся механиков, которые будут менять шины в рекордно короткое время? Если да, то не станет ли это повышенным фактором риска? Добавит ли зрелищности гонкам?
Падди Лоу: Очень интересно посмотреть, как в следующем году будут проходить пит-стопы. По-моему, когда в 1993-м году мы ввели дозаправки, пит-стопы стали менее зрелищными. Когда в боксах менялись только шины, это было отдельное соревнование команд. Теперь мы возвращаемся к этой практике.
Кроме того, от работы бригады механиков в большей степени будет зависеть исход гонки, т.е. влияние человеческого фактора возрастет, и это тоже интересно. Сейчас они стараются просто не допустить ошибок: в следующем году они будут стараться отработать как можно быстрее, при этом, не допустив ошибок. Думаю, это здорово.
Вопрос: Радикальные изменения правил в этом году не привели к заметному увеличению числа обгонов. Как бы вы решили эту извечную проблему?
Падди Лоу: Наша рабочая группа вложила немало труда в создание регламента, в соответствии с которым построены машины 2009-го года. Согласен, большого успеха это не принесло. Но я не могу считать это провалом. Мы исходили из двух принципов, на основе которых разрабатывались изменения, воплощенные в машинах этого сезона. Во-первых, надо было снизить аэродинамическую прижимную силу, а во-вторых, изменить корпус машины, с тем, чтобы ее было легче преследовать.
Снижение абсолютных значений прижимной силы почти не принесло результатов, поскольку командам удалось отыграть все потери, и уровень прижимной силы мало отличается от уровня 2008-го года. Если говорить о характеристиках машин, то тут судить трудно, но по информации, полученной от гонщиков, мы все-таки несколько упростили им задачу, и уж точно не сделали хуже.
Т.е. теперь преследование машины соперника – не такое уж сложное дело, хотя при этом обгонов не стало явно больше. Но не думаю, что мы должны ожидать каких-то чудес. Машины очень близки по характеристикам, и это тоже фактор, отрицательно влияющий на число обгонов.
Однако, что бы мы ни делали, аэродинамика все равно должна оставаться очень эффективной, чтобы скорости не падали слишком заметно, а машины Формулы 1 по-прежнему были самыми совершенными во всем мировом автоспорте.
Но при этом время от времени мы должны корректировать правила, и нам еще придется снижать прижимную силу из соображений безопасности, а количество обгонов останется примерно на том же уровне, что и сейчас. Не думаю, что можно ожидать драматических улучшений.
Лично я считаю, что можно подумать над конфигурацией трасс. На днях мы обсуждали эту тему с Мартином Уитмаршем, главой McLaren, и он сказал очевидную, но весьма разумную вещь. Когда мы приезжаем на ту или иную трассу и спрашиваем гонщика, где именно возможны обгоны, он ответит: есть только одно место. И с ним согласятся все остальные гонщики: они назовут тот же самый поворот.
Исходя из этой логики, надо поставить вопрос так: почему всем остальным поворотам нельзя придать те самые черты, которые отмечают гонщики? Тогда и число обгонов возрастет.
Вопрос: Как вы думаете, деятельность вашей Рабочей группы могла быть более эффективной, если бы двойные диффузоры были бы запрещены, или это излишнее упрощение?
Падди Лоу: Думаю, да, ведь такие диффузоры могут значительно увеличивать прижимную силу машины, а наша Рабочая группа этого не предусматривала. Абсолютная прижимная сила напрямую влияет на турбулентный след, ведь в любом случае, когда вы вплотную преследуете соперника, ваша машина теряет прижимную силу. Однако я не стал бы утверждать, что это была единственная причина, из-за которой меры, предложенные нашей группой, оказались менее эффективными, чем предполагалось.
Вопрос: В этом году McLaren смогла отыграться после трудного старта сезона. В последующие годы добиться такого прогресса к середине чемпионата будет, видимо, труднее, поскольку ресурсы команд будут ограничены?
Падди Лоу: Не думаю, что нам будет намного труднее. Нам удалось решить проблему благодаря изобретательности и упорству команды. Дело не в деньгах, которые мы тратим на поиск решений.
Разумеется, будут определенные трудности, связанные с максимально эффективным расходованием бюджета в течение всего года, и с тем, как распределить финансы между работой по созданию базового шасси и его доводкой в ходе сезона. Модернизация требует затрат, но не думаю, что этот аспект сильно скажется на нашей конкурентоспособности.
Вопрос: Если бы могли повернуть время вспять, какие инженерные решения, принятые командой, вам бы захотелось изменить?
Падди Лоу: После Гран При Германии мы заработали больше очков, чем любам другая команда. Мы допустили какие-то ошибки, и не скрывали этого. Думаю, одна из них была связана с KERS и развесовкой шасси… Из-за KERS, установленной на машине, в ранней фазе сезона мы не могли произвольно менять развесовку. И вот эту фундаментальную конструкторскую ошибку я бы попытался исправить.
Кроме того, я бы изменил кое-какие аэродинамические решения. Одна из топ-команд по-своему интерпретировала ту часть технического регламента, где речь шла о днище машины. Не знаю, как бы мы решали эту проблему, но я бы предпочел с самого начала интерпретировать ее так же, как и некоторые из наших соперников. Это бы, безусловно, нам помогло.
Вопрос: Вы уже говорили, что скорость машины сильно зависит от типа автодрома. При этом в начале года McLaren плохо выступал на трассах со скоростными поворотами, но в Сузуке Хэмилтон поднялся на подиум. Вас удивил этот результат или вы смогли решить проблему?
Падди Лоу: Готовясь к четырем выездным гонкам, мы больше всего волновались накануне Гран При Японии, так что были приятно удивлены, когда смогли завоевать подиум. В целом скорость машины была неплохой, и все же проблема быстрых поворотов не была решена. Это до сих пор наше слабое место…
Вопрос: Как вы готовитесь к Абу-Даби и каких результатов ожидаете?
Падди Лоу: На нашем симуляторе мы создали очень хорошую модель этого автодрома, используя очень точные данные, а при помощи большого числа фотографий постарались воспроизвести облик трассы таким, каким его увидят гонщики.
Обоим гонщикам предстоит работа на симуляторе, так что они приедут в Абу-Даби подготовленными и уже будут знать трассу. Настройки тоже подберем заранее. Конечно, это не значит, что весь уик-энд мы будем в лидерах, но, думаю, мы сможем подготовиться лучше многих. Как себя покажет машина? Думаем, что неплохо…
