Германия'80: Жерар Дюкаруж

Победитель Гран При Германии 1980 года Жак Лаффит

Германия'80: Жерар Дюкаруж

Гонка #337: 10 августа 1980 года. Гран При Германии. Хоккенхайм
Поул

Алан Джонс (Williams FW07B) - 1.45,85 (230,90 км/ч)

Лучший круг Алан Джонс (Williams FW07B) - 1.48,49 (225,28 км/ч)
Победитель Жак Лаффит (Ligier JS11/15) - 1:22.59,73 (220,86 км/ч)

«Я не сомневался в том, что мы выиграем чемпионат мира. У нас была фантастическая машина, с которой мы могли победить в каждой из гонок сезона», – вспоминал много позже Жан-Пьер Жабуй о событиях 1980 года.

Француз и его команда Renault вместе прошли путь от вызывавшего усмешки "Желтого чайника" до статуса фаворитов чемпионата мира. В квалификациях им не было равных, однако полностью разобраться с техническими проблемами так и не удалось.

Эра турбомоторов захлестнула Формулу 1, машины становились всё мощнее и опаснее. Всего за год время лучшего круга на трассе в немецком Хоккенхайме упало почти на три секунды, при этом шасси увеличивались в длину и ширину – этого требовал граунд-эффект, без которого было невозможно рассчитывать на победу.

На длинных прямых немецкого Хоккенхаймринга солировали представители Renault и Williams. Патрик Хед всё громче заявлял о себе, и даже на старых добрых "атмосферниках" Cosworth DFV пилоты Фрэнка Уильямса заставляли соперников считаться с собой. Один из них, Алан Джонс, и выиграл квалификацию, после чего начал долгий и непростой поединок с желто-чёрными машинами Рене Арну и Жана-Пьера Жабуя.

У Renault был перевес в мощности, аэродинамика Williams обеспечивала больший уровень прижимной силы – сражение было почти равным, однако продолжалось лишь до середины дистанции, когда на французских машинах почти одновременно лопнули клапанные пружины. Очередные сходы пополнили неприятную статистику сезона для несостоявшихся чемпионов.

Но и Алан Джонс недолго оставался впереди. Проколов шину, австралиец отправился в боксы, уступив первую позицию Жаку Лаффиту из Ligier, который довёл гонку до победы. Джонс в итоге финишировал третьим, а второе место досталось его напарнику Карлосу Рейтеману.

Рубеж 70-80-х принято считать самым "французским" периодом Формулы 1. В чемпионате успешно выступали многие гонщики из Пятой республики, команды Renault и Ligier. В сезоне 1980 года пилоты из Франции чаще других побеждали в квалификации и показывали лучшее время круга в гонке. Лишь по числу побед с ними, благодаря Алану Джонсу, смогла соперничать Австралия. Чемпион мира выиграл за рулем Williams пять раз, столько же, сколько Рене Арну, Дидье Пирони, Жак Лаффит и Жан-Пьер Жабуй, вместе взятые.

Жерар Дюкаруж

Жерар Дюкаруж с Айртоном Сенной во время совместной работы в Lotus. Середина 80-х

Создателем Ligier JS11/15, принесшей Жаку Лаффиту победу в Гран При Германии 1980 года, был конструктор Жерар Дюкаруж. Подобно многим своим землякам, он получил образование в аэрокосмической области, и в 1964 году приступил к работе над межконтинентальными ракетами. Задание было столь ответственным, что молодой человек буквально не знал сна и отдыха, поэтому через какое-то время попросил перевода на другую работу – благо, в концерне Matra подразделений было достаточно. Вышло так, что его определили в автоспортивное конструкторское бюро.

Начав с малого, Жерар проделал непростой путь от Формулы 3 к Формуле 1. Именно он руководил разработкой машин для команды Кена Тиррела, которые принесли Джеки Стюарту два чемпионских звания. А когда в 1972 году Matra свернула программу в Формуле 1, Дюкаруж начал работать над техникой для Ле-Мана. Итогом этой деятельности стали три подряд победы в легендарном марафоне и два чемпионских титула в состязаниях на выносливость. Но в 1974-м аэрокосмическая компания окончательно оставила автоспорт.

Поразмыслив, куда бы устроиться на работу, француз пришел к выводу, что был бы не прочь и дальше заниматься гонками, а более всего – Формулой 1, но при этом ему не хотелось работать на иностранцев. Всё это привело к единственному варианту – команде Ги Лижье. Бывший регбист и гонщик средней руки в меру сил и средств пытался сражаться с британцами и итальянцами на трассах Ф1, но получалось это у него не слишком успешно. Дополнительным аргументом "за" послужил тот факт, что база Ligier располагалась совсем неподалеку от родного городка Дюкаружа.

Конструктор и команда прогрессировали вместе. Жерар сконструировал "автомобиль-слон" JS5 с высоким воздухозаборником за головой пилота, потом модель JS7, которая позволила Жаку Лаффиту одержать первую для команды победу на Гран При Швеции 1977 года. Её сменили JS9 и JS11. С каждым новым сезоном проект словно наливался силами – не в последнюю очередь благодаря финансовой поддержке земляков-табачников из Gitanes.

Дюкаруж и Жак Лаффит празднуют первую в истории победу Ligier. Гран При Швеции 1977 года

От одной машины Лижье смог перейти к двум, а затем всё начало получаться – сезон 1979 года команда начала с двух поулов и двух побед. Не зря Дюкаруж уговаривал своего босса умерить патриотизм и использовать моторы Cosworth DFV. В это сложно было поверить – угнаться за Ligier не могли ни Ferrari, ни Lotus.

Но Формула 1 – долгий чемпионат, и на дистанции в полтора десятка Гран При французам не хватило опыта и выносливости. Жерар Дюкаруж "поймал воздух", но эксперименты с гибкими антикрыльями закончились плачевно, да и надежность бело-голубых машин была далеко не образцовой. В итоге сезон удалось закончить на третьем месте, а затем, с изящной обновленной JS11/15, занять в 1980-м вторую строчку в Кубке Конструкторов. Выше, как известно, в ту пору не удалось подняться даже Renault.

Но затем высокие чины из парламента надавили на Лижье, и тому пришлось вернуться к французским моторам Matra V12. Огромный опыт Жака Лаффита позволил ему до последнего этапа 1981 года сохранять шансы на титул, управляя JS17, но в решающий момент соперники оказались сильнее и удачливее. Дюкаруж прекрасно видел, что команда, несмотря на локальные успехи, не имеет мощного и надежного двигателя, а потому неумолимо движется в тупик. Он ушел в Alfa Romeo, откуда вскоре был уволен со скандалом, и нашел пристанище в Lotus, где после кончины Колина Чепмена срочно был нужен главный конструктор.

Именно Жерару легендарная команда обязана своим последним взлётом середины 80-х, когда на чёрно-золотых машинах выигрывали Айртон Сенна и Элио де Анжелис. Конструктору было уже за 60 – изучая ход истории, невольно приходится признать, что даже таланты первой величины рано или поздно начинают уступать молодым. Уходить нужно вовремя, и французу это удалось. После непродолжительного периода сотрудничества с Larrousse и Ligier Жерар вернулся в Matra, где занял пост главы отдела перспективных проектов.

Пожалуй, Дюкаружа можно назвать самым успешным французским конструктором в Формуле 1. После его ухода Ligier больше не удавалось подниматься в число лидеров чемпионата мира, да и звезда Lotus закатилась до обидного быстро. Жерару так и не удалось сместить британцев, прочно утвердившихся на главных ролях в конструкторских бюро гоночных команд, но всё же он смог доказать, что и парижская земля не оскудела талантами.


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости