США-Детройт'84: Марио Иллиен

Первый старт гонки: Ален Прост впереди и авария следом

США-Детройт'84: Марио Иллиен

Гонка #396: 24 июня 1984 года. Гран При США-Детройт. Детройт
Поул

Нельсон Пике (Brabham BT53) - 1.40,980 (143,436 км/ч)

Лучший круг Дерек Уорвик (Renault RE50) - 1.46,221 (136,358 км/ч)
Победитель Нельсон Пике (Brabham BT53) - 1:55.41,842 (131,450 км/ч)

В первой половине 80-х Формула 1 была в Америке частым гостем, в календаре каждого сезона значились две или даже три гонки на территории США. Как правило, они проводились на временных городских трассах, которые не слишком нравились пилотам – грязный и недостаточно ровный асфальт традиционно становился причиной большого числа происшествий. Но боссы чемпионата смотрели на ситуацию с собственной колокольни и не собирались менять ситуацию.

Старт очередной американской гонки, которая прошла в самом центре Детройта, начался с аварии. Найджел Мэнселл, занимавший третью позицию на решетке, решил проскочить между двумя лидерами, но не учел, что оба начали смещаться к центру трассы. В итоге судьям пришлось растаскивать завал из нескольких машин и давать повторный старт. Хорошо ещё, что почти все пилоты смогли пересесть за руль запасных шасси – не повезло лишь Марку Зуреру из Arrows.

Со второй попытки гонку удалось начать без осложнений. Обладатель поула Нельсон Пике сохранил первую позицию, следом разобрались по порядку и его преследователи. Достаточно быстро выяснилось, что не всё в этот день будет решать скорость – из-за жаркой погоды и множества медленных поворотов резина изнашивалась быстрее обычного. Свою лепту вносили и турбомоторы: избыток мощности приводил к частым пробуксовкам.

Поэтому изначальный порядок вскоре нарушился, многие пилоты ещё до середины дистанции вынуждены были посетить боксы. Надёжность техники тоже была далеко не образцовой – из 26 стартовавших машин 14 не смогли финишировать из-за поломок. Еще в шести случаях гонщики сходили после аварий. Так что до клетчатого флага в итоге удалось добраться всего шестерым.

На заключительном отрезке дистанции в центре внимания оказался молодой британский гонщик Мартин Брандл. Годом ранее он едва не опередил Айртона Сенну в национальном первенстве Формулы 3, после чего подписал контракт с командой Tyrrell. У "Дядюшки Кена" по-прежнему не было денег на турбомоторы, но на улицах Детройта "атмосферник" Ford оказался не обузой, а козырем.

Этот мотор был легче и позволял не так сильно изнашивать шины. Так что Брандл и его напарник, немец Штефан Белофф, стартовали на более мягком составе, который давал ощутимый выигрыш в скорости.

За десять кругов до финиша Мартин шел третьим и проигрывал лидировавшему Пике полминуты, но проезжал круги на две-три секунды быстрее. Когда перед Tyrrell появился Lotus Элио де Анжелиса, Брандл мгновенно его обошел, поднявшись на второе место. Погоня продолжалась.

Казалось, у британского дебютанта едва ли получится угнаться за Brabham Нельсона, однако всё изменилось, когда лидер догнал отставшего на круг Алена Проста. Тот не собирался уступать дорогу, а Пике не хотел идти на рискованный обгон – в итоге Брандл подбирался всё ближе. За три круга до финиша двух гонщиков разделяли 16 секунд, потом – 11. На финальный круг они отправились всего в четырёх секундах друг от друга.

Перед финишной чертой пилоты проходили длинный тоннель, который заканчивался медленной эской. Все взгляды были устремлены к выходу из тоннеля. Первой показалась машина неуступчивого Проста, а затем, один за другим – Пике и Брандл. Бразильцу всё же удалось взять верх с минимальным преимуществом...

Мартин Брандл и Нельсон Пике на подиуме Гран При США-Детройт 1984 года

После финиша, как и положено, машины трёх призеров подвергли тщательной технической инспекции. Увы, её итоги опустили поклонников Tyrrell с небес на землю. В начале 80-х, когда "турбомонстры" только набирали силу, их соперники, использующие Cosworth DFV, придумали трюк с охлаждением тормозов. В специальные баки заливалась вода, призванная охлаждать диски и колодки. На деле она быстро стравливалась на асфальт, давая пилоту преимущество в весе. После финиша баки пополнялись (регламент допускал это), и машины легко проходили весовой контроль.

Какое-то время FIA закрывала на это глаза, а затем все постепенно перешли на двигатели с наддувом. Все, кроме Tyrrell. В сезоне 1984 года британская команда оставалась фактически единственной, чьи моторы не имели нагнетателей. Тогда-то, чтобы компенсировать разницу в мощности, в Tyrrell и решили повторить описанный выше прием. На этот раз вода предназначалась для распыления в цилиндры мотора с целью их охлаждения. Хитрость состояла в том, что на финальном пит-стопе в бак доливали не просто воду, а её смесь со свинцовой дробью.

Соперники, глядя на то, как несколько механиков с трудом заливают такую "тяжелую воду", давно заподозрили Tyrrell в жульничестве. Гонка в Детройте дала им возможность проверить свои опасения – и обвинения оказались подкреплены фактами. Команду Тиррела сняли с чемпионата, лишив пилотов всех показанных со старта сезона результатов...

Интересно...
Авария во время первого старта чуть не привела к человеческим жертвам. Тяжелое колесо, оторвавшееся от Brabham Нельсона Пике, взлетело в воздух и едва не попало в шлем дебютанта Формулы 1 Айртона Сенны. Удар пришелся на корпус машины бразильца и разворотил ей переднюю подвеску.

Марио Иллиен

Марио Иллиен

Хотя результат Мартина Брандла в Детройте и был позже аннулирован, подиум молодого британца стал последним в долгой и славной истории мотора Cosworth, созданного на деньги компании Ford еще в 1967 году. DFV, "дважды четыре клапана", под этим наименованием он золотыми буквами вписан в историю Формулы 1. Под капотом Tyrrell Брандла стояла его доработанная версия DFY – её автором был молодой инженер Марио Иллиен.

Он родился в Швейцарии и с детства интересовался гонками. Чертёжник по профессии, Марио начинал карьеру простым механиком, помогая кумиру своей молодости Йоакиму Боннье. К сожалению, в 1972 году швед разбился в Ле-Мане, но талант Иллиена заметили: владелец небольшой гоночной команды Фред Сэлдер предложил ему разработать мотор для спортивных машин.

Работа была выполнена в срок, за ней последовали ещё несколько заказов, но скоро Марио осознал, что ему недостаёт образования. Он на время оставил гонки и поступил в инженерную школу при университете Биля. Затем конструктор даже устроился в компанию по производству танков, но вскоре вынужден был признать, что его главной привязанностью остаются гонки – и вернулся в паддок.

В 30-летнем возрасте Иллиен перебрался в Великобританию и устроился в компанию Cosworth. Его первым серьезным проектом стала модернизация DFV. Нужно было вдохнуть в знаменитый двигатель вторую жизнь, не прибегая к серьезным переделкам. Марио изменил диаметр цилиндра и ход поршня – рабочий объем остался прежним, а максимальные обороты выросли. Переработан был и клапанный механизм, в результате общая мощность выросла почти на 50 сил. Другой вопрос, что "турбомонстры" всё равно были далеко впереди...

Следующим на очереди стоял проект DFX для американских гонок. Марио приступил к работе над ним в 1983 году. Однако конструктору было не по душе, что руководство сильно ограничивает его творчество, напирая на финансовые соображения. Заручившись предварительным согласием Роджера Пенске, состоятельного бизнесмена и владельца большой команды, Иллиен и его коллега Пол Морган покинули Cosworth, организовав собственную компанию. Её название, как и Майк Костин с Китом Дакуортом в свое время, образовали от собственных фамилий – Ilmor.

Пенске помог продать четверть акций предприятия General Motors, и работа закипела. Пользуясь фордовскими наработками, инженеры создали на базе блока Chevrolet мотор 265А. Его дебют состоялся в 1986-м, годом позже Марио Андретти принес Ilmor первую победу, а с 1987 по 1991 год такие двигатели выиграли в заокеанском первенстве CART 64 из 78 состоявшихся гонок.

Моторы Ilmor впервые появились в Ф1 на машинах Leyton House в 1991 году

Проект набирал обороты, и Иллиен с Морганом логично устремили свои взгляды на Формулу 1. Новый двигатель 2175А конфигурации V10 в начале 90-х неплохо показал себя на машинах Leyton House/March и Tyrrell, после чего было заключено соглашение, ставшее определяющим в судьбе компании. В Ilmor обратились представители Mercedes, которые готовились к возвращению в Формулу 1.

Немцы решили начать с поставок моторов. Своего производства у них не было – и они сочли лучшим вариантом доверить эту работу Ilmor, предварительно выкупив у GM пакет акций компании. Дебютный сезон с командой Sauber в 1993 году получился в целом положительным, и штутгартцы стали наращивать своё присутствие. В следующем сезоне двигатели уже официально назывались Mercedes, а в 1995-м трёхлучевая звезда красовалась на машинах McLaren.

Альянс с командой Рона Денниса оказался весьма успешным, первая победа пришла на Гран При Австралии 1997 года, а два следующих сезона Мика Хаккинен выигрывал чемпионат мира. Затем в Формуле 1 настала эпоха Ferrari, но гонщики McLaren неизменно оставались в числе победителей и призеров Гран При.

Марио Иллиен с двигателями для Ф1 и серии CART. 1998 год

В 2001 году, совершая полет на старинном истребителе, разбился и погиб Пол Морган. Для Иллиена это была серьезная потеря. Его компания достигла солидных размеров, моторы Ilmor успешно выступали в гонках по обе стороны Атлантики. Но вместо творчества работа всё больше напоминала администрирование.

И тогда швейцарец продал контрольный пакет акций Mercedes, а чуть позже полностью уступил бывшим партнерам дело, у истоков которого стоял двумя десятилетиями раньше. А сам – в компании Роджера Пенске – взялся за новый проект. В Америке отделение Ilmor существовало с 1990 года – огромный завод в Плимуте выпускал не только разнообразные двигатели, но и гоночные машины, мотоциклы и запчасти к ним.

Именно там Марио и реализует сейчас свои новые идеи. Его компания стала одним из лидеров на рынке моторов для гоночных катеров, попробовала свои силы в мотогонках (правда, не слишком успешно), регулярно выполняет заказы различных местных команд и гоночных серий. Но к выступлениям Mercedes в Формуле 1 Иллиен уже не имеет решительно никакого отношения.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости