Бразилия'89: Энрике Скалаброни

Ален Прост, Найджел Мэнселл и Маурисио Гужельмин на подиуме Гран При Бразилии 1989 года

Бразилия'89: Энрике Скалаброни

Гонка #469: 26 марта 1989 года. Гран При Бразилии. Рио-де-Жанейро
Поул

Айртон Сенна (McLaren MP4/5) - 1.25,302 (212,323 км/ч)

Лучший круг Риккардо Патрезе (Williams FW12C) - 1.32,507 (195,786 км/ч)
Победитель Найджел Мэнселл (Ferrari 640) - 1:38.58,744 (186,033 км/ч)

Вступление в силу принципиально нового технического регламента в Формуле 1 сродни Новому году – все ждут чудес. Старт сезона 1989 года не стал исключением: все в паддоке рассчитывали, что подавляющее преимущество McLaren-Honda останется в прошлом, и переход на новые 3,5-литровые моторы без наддува изменит расстановку сил.

Но едва ли кто-то мог предположить, что первый круг дебютного Гран При Бразилии лидерами закончат гонщики Williams. Британская команда полностью сменила состав по сравнению с чемпионским 1987-м годом: Найджел Мэнселл ушел в Ferrari, Нельсон Пике перебрался в Lotus. Их места заняли прогрессирующий Тьерри Бутсен и ветеран Риккардо Патрезе, который как раз в Рио стал лидером по числу гонок в Ф1 – 177.

Фрэнк Уильямс после годичного использования моторов Judd нашел нового сильного партнера – компанию Renault, но столь успешного начала сотрудничества не ожидал никто. Увы, продолжить Гран При Бразилии на столь же высокой ноте пилотам сине-желтых машин не удалось. Оба сошли: Бутсен почти сразу, а Патрезе в тот момент, когда до второй ступеньки подиума оставалось всего ничего. Дебют Williams-Renault получился не самым успешным, но этот альянс явно имел хорошие перспективы.

Его время придет чуть позже, пока же за победу боролись гонщики Ferrari и McLaren. Уже в первом повороте обе команды потеряли по одной машине – Герхард Бергер и Айртон Сенна столкнулись в споре за лидерство, а вот противостояние Мэнселла с Аленом Простом продолжалось до самого финиша.

Силы были неравны – на McLaren Профессора уже после десятка кругов вышло из строя сцепление. Гонщику стало сложнее переключать передачи, а главное – он не мог сменить комплект резины, потому что после остановки машина просто не тронулась бы с места. Алену пришлось использовать весь свой опыт, чтобы под палящим бразильским солнцем сохранить шины в рабочем состоянии до финиша.

Мэнселл опережает Проста в споре за победу на Гран При Бразилии 1989 года

Мэнселл ехал быстрее, но дважды побывал в боксах, причем по ходу второго пит-стопа пришлось поменять также и руль – забарахлила впервые используемая в Ф1 полуавтоматическая коробка. Британец оказывался позади соперника, но благодаря преимуществу в скорости всякий раз догонял и обгонял Проста. Свое выступление за Ferrari Мэнселл начал с победы. Добиться такого же результата до этого удавалось всего одному пилоту в истории Формулы 1 – Хуан-Мануэль Фанхио еще в 50-е.

Ален Прост в итоге финишировал вторым, хотя на последних кругах ему было непросто отражать атаки местного пилота Маурисио Гужельмина. Но всё же McLaren оказался быстрее March бразильца. Блиставшая годом ранее команда Рона Денниса лишь чуть сбавила, но не утратила статуса лидера. По итогам сезона 1989 года зал славы на базе в Уокинге пополнился ещё двумя титулами.

Интересно...
В 1989 году состоялось "третье пришествие" компании Pirelli в Формулу 1 - до того итальянцы делали шины для участников чемпионата мира в 1950-58 и 1981-86 годах. Клиентами миланской компании стали семь команд из числа середняков и аутсайдеров. По стечению обстоятельств в Рио ни один автомобиль, обутый в шины Pirelli, не добрался до клетчатого флага!

Энрике Скалаброни

Энрике Скалаброни

Техническим директором Williams в 1989-м году был, разумеется, Патрик Хед, а вот главным конструктором модели FW12C, на которой гонщики команды стартовали на трассе Жакарепагуа, выступал молодой аргентинец Энрике Скалаброни. Закончив в 1975 году технологический университет Буэнос-Айреса, он получил предложение от одной из местных гоночных команд и на много десятилетий связал свою жизнь с автоспортом.

Поначалу Энрике создавал различную технику для гонок в Южной Америке. Уже тогда под воздействием работ Колина Чепмена конструктор старался уделять особое внимание аэродинамике. Интерес к "играм с воздухом" и привел его в 1982 году в итальянскую Парму на завод компании Dallara. Именно там находилась аэродинамическая труба для продувки моделей машин – одна из первых в Европе.

На протяжении трёх лет аргентинец, отличительной особенностью которого вскоре стала окладистая борода, принимал участие в разработке техники для различных категорий, а потом получил приглашение из Williams. Патрику Хеду нужен был молодой и толковый помощник, и Энрике оказался лучшим кандидатом. Он внес весомый вклад в успехи команды второй половине 80-х, а модель FW12 для сезона 1988 года уже разрабатывал в качестве главного конструктора.

Тот год был для Williams переходным, но уже в следующем команда одержала две победы и закончила сезон второй в Кубке конструкторов. Они стали для британцев залогом будущих успехов, но осенью 1989-го Скалаброни сменил место работы. Он получил приглашение, от какого в Формуле 1 отказываться не принято – оно пришло из Маранелло.

После кончины Энцо обстановка в Ferrari была не самой лучшей. Джон Барнард наотрез отказывался покидать свой офис в Суррее, Харви Постлтуэйт ушел, разнообразные менеджеры боролись за власть...

Уникальный "автомобиль-ромб", разработанный Скалаброни в конце 80-х

Скалаброни принимал активное участие в разработке модели 641, на которой Ален Прост и Найджел Мэнселл выступали в 1990 году. Пожалуй, можно говорить, что это был самый успешный для Скудерии отрезок времени в период между гибелью Жиля Вильнёва и приходом Михаэля Шумахера. Пилоты одержали шесть побед, Прост до последнего боролся за титул, но все же уступил Айртону Сенне.

Нездоровая обстановка в Маранелло вынудила Скалаброни уйти в еще одну команду с не менее легендарным именем – Lotus. Она доживала последние годы, но и здесь Энрике смог улучшить положение дел. Если в 1990-м и 91-м пилоты за весь сезон зарабатывали по три очка, то в 92-м их набралось уже 13.

Аргентинец продолжал вписывать в трудовую книжку новые строчки: вместе с Peugeot он выиграл "24 часа Ле-Мана". На этом отрезке жизни судьба свела Скалаброни с Жаном Тодтом и Андре де Кортанце. Вместе они убеждали руководство французской компании попробовать свои силы в Ф1, но люди в галстуках согласились лишь на разработку моторов – особого успеха этот проект не имел и был довольно быстро свёрнут.

Примерно в это время к Скалаброни обратился некий Такео Икузава. Японский бизнесмен и гонщик-любитель решил выставить свою команду в Формуле 1, для чего начал собирать команду единомышленников. Помимо толстяка-конструктора в неё вошли Питер Уиндзор и еще несколько человек. Спустя несколько месяцев стало ясно, что выполнить поставленную задачу не удастся.

Старт проекта Asiatech

Энрике ещё довольно долго работал в компании Икузавы, выполняя заказы различных японских производителей гоночной техники, команд и тюнинг-ателье, но его тянуло к Формуле 1, и в 1999-м миру был явлен новый проект. Скалаброни возглавил компанию Asiatech, которая готова была поставлять командам Больших Призов доработанные двигатели Peugeot. Но у тех уже сложился вполне определенный имидж, потому клиенты были соответствующие – Arrows и Minardi. За два года их пилоты набрали всего три очка.

Тогда-то герой этой истории, которому уже перевалило за пятьдесят, и решился на самый, пожалуй, серьезный в жизни шаг, сравнимый разве что с переездом из Южной Америки в Европу. Скалаброни основал собственную команду. Поговаривали, что он замахивался даже на Формулу 1, но в то время за сам факт дебюта в чемпионате Берни Экклстоун выставлял такой невиданный ценник, что с ним могли справиться только гиганты вроде Toyota.

Энрике начал с малого – испанской Формулы Nissan 2000. Именно там в 2002 году состоялся дебют BCN Competicion – название команда получила по абревиатуре города Барселона, где размещалась её база. В первом же сезоне долговязый итальянец Андреа Беликки одержал одну победу, а уже в 2003-м Скалаброни перебрался в Формулу 3000.

Первый чемпионат запомнился лишь чехардой с пилотским составом, а вот второй прошел куда успешней. Перебравшийся в BCN из российской Формулы 3 Энрико Токкачело в восьми первых гонках семь раз поднялся на подиум, включая и победу на Нюрбургринге. Соперничать со своим земляком Тонио Лиуцци, коллекционирующим победы, молодому итальянцу было сложно, но итогом сезона стали вторые места в личном и командном зачётах.

Ошибка пилота BCN Хавьера Вилльи на этапе GP2 в Монце. 2005 год

Тем временем на смену Ф3000 пришла серия GP2. Казалось бы, команды просто перешли на другую технику и стали проводить в рамках каждого уик-энда две гонки вместо одной. Однако для BCN эти перемены коренным образом повлияли на результаты. Из всех команд, выступавших в GP2 с 2005 по 2008 годы, лишь испанцы так и не познали радости побед. В 2006-м Скалаброни даже заручился услугами Тимо Глока, выступавшего прежде в Формуле 1, но дела шли столь скверно, что в середине сезона тот сбежал в iSport, где вскоре и завоевал чемпионский титул.

Избавиться от ярлыка записного аутсайдера проекту Энрике Скалаброни так и не удалось. И тогда в 2008 году он продал все предприятие "с потрохами" Тьяго Монтейру, а сам завязал с гонками. Чем занимается аргентинец сейчас – покрыто мраком. Впрочем, в паддоке его можно увидеть довольно часто, и по некоторым слухам он даже готовится вернуться в гонки с новым проектом. И уж на этот раз, конечно, все пойдет совершенно иначе.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости