Аргентина'53: Жан Бера

Гран При Аргнетины'53
Гонка #21 : 18 января 1953 года. Гран При Аргентины. Буэнос-Айрес
Поул Альберто Аскари (Scuderia Ferrari) - 1.55,4 (122,1 км/ч)
Лучший круг Альберто Аскари (Scuderia Ferrari) - 1.48,4 (129.9 км/ч)
Победитель Альберто Аскари (Scuderia Ferrari) - 3:01.04,6 (125,8 км/ч)

Точное число болельщиков, пришедших посмотреть за событиями первого аргентинского этапа чемпионата мира, никто не считал, поскольку вход на автодром в Буэнос-Айресе был свободным. Но людей точно было больше двухсот тысяч – ведь в Южную Америку на старт нового сезона приехали сильнейшие пилоты и лучшие команды того времени.

Очень быстро зрители преодолели сопротивление хлипкого ограждения и сплошной стеной встали вдоль всей трассы. Несмотря на это, старт гонки дали практически по расписанию – и вперед с поула помчался действующий чемпион мира Альберто Аскари, по-прежнему выступающий за команду из Маранелло.

Соперники так и не смогли придумать, что противопоставить Ferrari 500, потому итальянец лидировал с первого и до последнего метра, начав поход за новым титулом с уверенной победы. А вот за спиной лидера разыгралась настоящая трагедия.

Пренебрежение элементарными нормами безопасности привело на Гран При Аргентины'53 к трагедии

Горячие головы из числа зрителей стали перебегать трассу, и занимавший третью позицию Джузеппе Фарина, уворачиваясь от одного из таких «бегунов», выскочил на обочину и влетел прямо в гущу болельщиков. В источниках приводятся разные цифры, но погибших было никак не меньше десяти, раненых – куда больше. Но гонку не остановили даже после этого – уж таковы более полувека назад были спортивные нравы.

На середине дистанции, ко всеобщему удивлению, на второе место вышел француз Робер Манзон на небольшой машинке Gordini. Однако пит-стоп на середине дистанции лишил гонщика возможности подняться на подиум. Механики недостаточно хорошо установили одно из колес – и в конце длинной прямой оно сорвалось с креплений. По счастью, пилоту удалось сохранить контроль над машиной и остановить её в безопасном месте.

Спор за второе место в итоге повели Луиджи Вилорези на Ferrari и гонщик Maserati Хосе Фролайн Гонсалес. К разочарованию болельщиков, их земляк проиграл эту борьбу и остался в итоге лишь третьим.

Интересно
Главным кумиром аргентинцев был, разумеется, Хуан-Мануэль Фанхио, поболеть за которого лично приехал президент Хуан Перон. К сожалению, еще до середины дистанции на Maserati занимавшего второе место Маэстро вышла из строя трансмиссия.

Жан Бера

Жан Бера

Шестым в Буэнос-Айресе финишировал французский гонщик Жан Бера – этот результат стал для него лучшим в сезоне. В дальнейшем же ему суждено было добиться куда большего – и стать героем для множества болельщиков. Невысокий, но крепко сложенный спортсмен сел за руль мотоцикла еще до войны, а после её завершения продолжил карьеру. Как-то, в паузе между заездами, он решил прохватить по трассе на автомобиле – и занятие это Жану так понравилось, что он твёрдо решил сменить два колеса на четыре.

Бера пилотировал весьма агрессивно и не меньше дюжины раз побывал в серьёзных авариях, одна из которых стоила ему потерянного уха. Порой он ехал «без огонька», но уж если ловил кураж – сдержать его было почти невозможно. На счету спортсмена из Ниццы быстро появились подиумы, а затем и победы во всевозможных гонках – постепенно он стал выступать не только в «формулах», но и в соревнованиях спортивных машин.

В Формуле 1 Жан Бера сначала защищал цвета своих земляков из команды Gordini, затем перебрался в Maserati и BRM. Везде он показывал неплохие результаты, а в сезоне-56 завоевал сразу пять призовых кубков, включая и «серебряный» в Гран При Аргентины – но как француз не старался, нигде он так и не смог получить статус первого пилота. Всегда находился кто-то, в кого команда верила чуть больше. Поэтому серия красивых побед во «внезачетках» и гонках на выносливость не очень радовала Жана.

В сезоне-59 гонщик, которому было уже 38 лет, получил приглашение в Ferrari, где его напарником стал молодой и пока не слишком титулованный Тони Брукс. Казалось, что вот он – шанс всей жизни, но роман со Скудерией получился до обидного коротким – во время третьей гонки сезона во французском Реймсе машина Беры остановилась из-за поломки. Пилот решил выяснить причины случившегося в разговоре с менеджером Ромоло Тавони, но беседа переросла в склоку, во время которой Жан несколько раз толкнул оппонента. За что и был моментально уволен.

А всего через месяц, во время гонки спорткаров на скоростной берлинской трассе AVUS Бера попал в очередную аварию – под проливным дождём его Porsche сорвало с траектории в профилированном вираже. Потерявшая управление машина перелетела через верхний край «бэнкинга», ударилась о столб и рухнула вниз. Прибывшим на место докторам оставалось лишь констатировать смерть гонщика…

Мир моторов в 1953-м: Renault 4CV

Renault 4CV была ответом на легендарный «Фольксваген-жук»: появившись в 1947 году, эта недорогая и тоже вполне народная машина стала первым изделием французского автопрома, «тираж» которого превысил миллион экземпляров.

Интересно, что конструкция 4CV тайно разрабатывалась группой инженеров Renault под руководством Фернана Пикара еще в годы немецкой оккупации. Первый прототип был изготовлен в 1942-м, а официальный дебют машины состоялся на Парижском автосалоне 1946-го года. Конструкторы старались сделать автомобиль непохожим на «Фольксваген» и ориентировались на тенденции довоенного американского автомобильного дизайна, хотя в отличие от большинства заокеанских моделей, 4CV была заднемоторной, как и «жук».

17-сильный двигатель Renault объемом 748 куб. см был состыкован с трехступенчатой коробкой передач, которая, говорят, была весьма удачной. В целом машинка получилась неплохой, выпускалась в нескольких комплектациях, а ее спортивная версия с более мощным мотором даже отметилась участием в Ле-Мане и Mille Miglia, причем, побеждала и там, и там – разумеется, в своем классе.

Renault 4CV, модель 1948-го года

В народе Renault 4CV прозвали «куском масла» – отчасти из-за характерной формы кузова, отчасти из-за того, что большинство ранних экземпляров было покрашено в песочно-желтый цвет, для чего использовалась краска, доставшаяся французам после немецкой оккупации севера Африки. Немцы использовали эту краску в качестве камуфляжной для военной техники африканского корпуса, а спустя несколько лет для нее нашлось вполне гражданское применение.

Изначально машина продавалась неважно, но не потому, что не понравилась: послевоенная Франция переживала серьезные экономические трудности, и людям было не до личных автомобилей, даже недорогих. Но ситуация постепенно улучшалась, и к середине 1949-го года 4CV стала самой популярной французской легковушкой. Машина продержалась на конвейере до 1961-го, её конструкция постоянно совершенствовалась.

В 1951-м 170 тысяч автомобилей этой модели было экспортировано в США, а в 1953-м по лицензии Renault сборка 4CV началась в Японии на заводах компании Hino. Говорят, именно эти машины отличались отменным качеством и надежностью. А всего 4CV собиралась в семи странах на разных континентах планеты.

Renault 4CV, как и Citroen 2CV, стала неотъемлемой частью французской автомобильной культуры 50-х и часто появлялась на киноэкранах: на ней ездили герои различных французских фильмов тех лет, либо она просто мелькала в кадре, как, например, в картине «Женщина есть женщина». Фильм, удостоенный серебряного приза на берлинском кинофестивале, был снят Жан-Люком Годаром в 1961-м году, а одну из ролей в нем исполнил молодой Жан-Поль Бельмондо.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости