| Гонка #52 : 3 июня 1956 года. Гран При Бельгии. Спа |
|
| Поул | Хуан-Мануэль Фанхио (Lancia Ferrari D50) - 4.09,8 (203,5 км/ч) |
| Лучший круг | Стирлинг Мосс (Maserati 250F), 30-й круг - 4.14,7 (199,6 км/ч) |
| Победитель | Питер Коллинз (Lancia Ferrari D50) - 2:40.00,3 (190,6 км/ч) |
Гонка в бельгийских Арденнах проходила в споре двух итальянских команд – Ferrari и Maserati. После квалификации казалось, что интрига исчерпана – действующий чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио, перебравшийся после ухода команды Mercedes под крыло Энцо Феррари, «привёз» всем соперникам настоящую пропасть – ставший вторым Стирлинг Мосс прошел 14-километровый круг на 4,9 секунды медленнее.
Однако в воскресенье пошел дождь, спутавший все карты. Аргентинец задержался на старте, откатившись на пятое место, но его недаром называли Маэстро – не прошло и нескольких кругов, как Фанхио уже наседал на лидирующего Мосса. Годом раньше они были напарниками, а теперь оказались по разные стороны баррикад – Стирлинг выступал за Maserati. На этот раз у молодости не нашлось аргументов против опыта – и британец в конце пятого круга вынужден был уступить лидерство.
А вскоре Мосс и вовсе оказался вне игры: на подъеме после "Красной воды" машина лишилась левого заднего колеса. Но пилот не был готов признать поражение – прямо по обочине трассы (!) он бегом отправился в боксы, почти тут же менеджер Нелло Уголини позвал туда молодого гонщика Чезаре Пердизу, на машине которого Стирлинг и пустился в погоню за лидерами.
Тем временем технические проблемы не обошли стороной и других участников гонки. Из-за отказа трансмиссии на Ferrari сошел занимавший четвёртое место Эудженио Кастеллотти. Не выдержала топливная система на Vanwall Мориса Тринтиньяна, а на двух третях дистанции вне игры оказался и Фанхио: аргентинца тоже подвела трансмиссия.
Новым лидером Гран При стал британец Питер Коллинз, до того никогда не поднимавшийся на вершину подиума. Но в Спа гонщик смог исправить это досадное упущение и первым привёл свою Ferrari к финишу. В споре за второе место верх, к радости трибун, взял еще один представитель Скудерии, местный журналист Поль Фрер – Maserati его соперника Жана Беры на последних кругах помешали перебои в зажигании.
Для Поля Фрера домашний Гран При стал одновременно самой успешной гонкой в карьере и последней в Формуле 1. Третьим же в итоге стал Мосс, вознаграждённый за упорство и волю к победе.
Чезаре Пердиза
В Спа-Франкоршам соавтором подиума Стирлинга Мосса стал итальянец Чезаре Пердиза. Любопытно, что годом ранее в Монако он тоже завоевал «совместный подиум» – правда, тогда он управлял машиной на второй части дистанции.
Гонщик из Болоньи родился в семье богатого издателя, владельца популярного журнала Quattroruote. Когда в возрасте двадцати с небольшим лет Чезаре захотелось попробовать себя в гонках – отец не возражал и приобрел Maserati A5GSC, на которой Пердиза-младший выиграл в 1954 году соревнования в Болоньи и итальянскую гоночную универсиаду, а годом позже стал сильнейшим в заездах Shell GP в Имоле и 6-часовой ночной гонке в Бари.
Пилота заметили и пригласили в фирменную команду Maserati – первую же гонку в Формуле 1 он закончил третьим! Правда, по ходу дистанции дебютант обменялся машинами с напарником, с Жаном Бера, и проехал лишь половину дистанции.
С тех пор гонщик стал в составе миланской команды главным запасным. Из восьми Гран При, в которых Пердиза принимал участие, лишь трижды он сам проехал всю гонку от старта до финиша – в остальных случаях ему приходилось отдать автомобиль в распоряжение кого-то из сошедших лидеров Maserati.
Такая ситуация не очень нравилась отцу гонщика, и постепенно он стал противником участия сына в соревнованиях. А весной 1957 года на тестах перед «12 часами Себринга» разбился самый близкий друг молодого пилота – Эудженио Кастеллотти. Чезаре очень переживал и решил на время прекратить выступления. Прошло несколько месяцев, и «на время» превратилось в «навсегда»…
Мир моторов в 1956-м: Citroen DS19
Если бы посреди Елисейских полей приземлилась летающая тарелка, вряд ли бы это вызвало большую сенсацию, чем презентация Citroen DS19, состоявшаяся на Парижском автосалоне 1955-го года. Многим тогда действительно показалось, что такой автомобиль мог быть только пришельцем из каких-то иных миров или измерений. Кстати, вероятно первым об этом заговорил французский философ Ролан Барт, написавший, что машина выглядит так, «словно она упала с неба». Исторический факт, которым компания Citroen, наверное, гордится до сих пор: за первые 15 минут после презентации на машину было оформлено 743 предварительных заказа, а к концу дня их число достигло 12 тысяч. Пожалуй, рекорд для того времени – столь сильным было впечатление, которое машина произвела на публику.
Премьера DS19 готовилась в строжайшей тайне. Режим секретности пришлось усилить, когда произошли первые утечки информации, впрочем, не раскрывшие главных особенностей DS. Кстати, если произнести эту аббревиатуру, то получится «де-ес», что по-французски значит «богиня». Пафос в данном случае оправдан: облик Citroen DS 19 был действительно царственным, особенно на фоне большинства массовых моделей послевоенного европейского автопрома.
Но дело не только во внешности машины (автором дизайн-проекта был Фламинио Бертони): в DS19 были воплощены самые передовые разработки того времени, причем, преимущественно, созданные инженерами Citroen. Многие из них кажутся вполне прогрессивными и сейчас, спустя полвека с лишним: удивительная гидропневматическая независимая подвеска всех колес, полуавтоматическая коробка передач, передние дисковые тормоза (до DS они встречались только на гоночных автомобилях), алюминиевый капот, пластиковая крыша, и т.д.
Одним из наиболее оригинальных решений была центральная гидравлическая система высокого давления, которая одновременно отвечала за работу усилителя рулевого управления, сцепления, механизма переключения передач, тормозов и подвески.
Разумеется, фирменная подвеска CITRA-MATIC заслуживает отдельного разговора: в ее конструкции не было ни пружин, ни амортизаторов. Функцию упругих элементов выполняли четыре металлические сферы диаметром около 12 см, разделенные мембранами. В верхней части сфер был сжатый азот, а по другую сторону мембраны находилось специальное минеральное масло (LHM): все это хитрое «хозяйство» через систему магистралей и гидроцилиндров было соединено с рычагами подвески и гидронасосом, поддерживавшим необходимое давление. Конструкция была сложной, так что инженерам Citroen пришлось потратить немало времени на проверку ее работоспособности и отладку, но результаты были достигнуты неплохие.
Подобная подвеска обеспечивала фантастически комфортную езду и поддерживала постоянный дорожный просвет при любой загрузке, который, к тому же, можно было регулировать.
Кроме того, DS был первым легковым автомобилем, у которого ширина колеи передних колес была больше, чем колея задних. Это, в частности, позволяло улучшить характеристики управляемости, снизив тенденцию к недостаточной поворачиваемости, свойственную переднеприводным машинам.
Изначально предполагалось оснастить DS оппозитным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения, но на его разработку не хватило средств: в итоге под капотом оказалась 75-сильная рядная «четверка» объемом 1,9 л. Мотор был не самый мощный для столь солидного по размерам автомобиля, но совершенная аэродинамика позволяла ему разгоняться до 140 км/час.
У Citroen DS славная история участия в авторалли: гонщики на этих машинах побеждали и в классическом Rallye Monte-Carlo, и в африканском Rally of Morocco, и в других соревнованиях. Заметные преимущества Citroen обеспечивала гидропневматическая подвеска: даже на разбитых проселках хорошие гонщики могли поддерживать весьма высокую скорость.
Модель DS выпускалась на протяжении 20 лет, за это время с конвейера сошло около 1,5 млн. экземпляров разных модификаций. В проводившемся в 1999-м году опросе «Автомобиль века» она заняла 3-е место, а британский журнал Classic & Sports Car назвал ее самой красивой машиной всех времен.
Специальная длиннобазная версия DS была официальным автомобилем президента Франции Шарля де Голля, и, конечно, столь заметная машина была обречена на популярность у кинематографистов: фильмов, где она мелькала на экране, великое множество. Достаточно вспомнить «Фантомас» – французский комедийный кинохит середины 60-х: в финале второй части трилогии («Фантомас разбушевался», 1965 г.) главный злодей, тот самый загадочный Фантомас, благополучно удирает от погони на DS21, обновленной модели, появившейся через десять лет после премьеры DS19. Когда машина выкатывается на взлетно-посадочную полосу аэродрома, из-под днища у нее выдвигаются крылья, из багажника – хвостовой стабилизатор и сопла реактивного двигателя, и разогнавшись, она взмывает в небо…
.jpg "Кадр из второй части трилогии о Фантомасе, 1965 г.")
Знаете, если какой-то машине и суждено было летать, то, пожалуй, ситроеновской «богине»!
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
