Великобритания'98: Александер Вурц

Старт Гран При Великобритании 1998 года
Гонка #623: 12 июля 1998 года. Гран При Великобритании. Сильверстоун
Поул Мика Хаккинен (McLaren MP4/13) - 1.23,271 (222,214 км/ч)
Лучший круг Михаэль Шумахер (Ferrari F300) - 1.35,704 (193,346 км/ч)
Победитель Михаэль Шумахер (Ferrari F300) - 1:47.02,450 (172,810 км/ч)

В дождливый день на экваторе лета 1998 года в Сильверстоуне был разыгран Гран При Великобритании. К тому моменту ситуация в чемпионате выглядела весьма интригующе. Весенняя часть сезона осталась за McLaren - гонщики выиграли пять из шести гонок, но затем настала очередь Михаэля Шумахера - немец из Ferrari отличился дважды подряд и заметно подтянулся к лидеру сезона Мике Хаккинену.

Квалификация британского этапа принесла финну убедительную победу - Шумахера он опередил почти на полсекунды. Но резкая смена погоды не обещала командам легкой жизни - и все с опаской поглядывали на небеса, выкатывая на стартовое поле машины на промежуточных шинах.

Старт не принес перемен - Мика удержался впереди Михаэля и вскоре начал отрываться. Более того - на гонщика Ferrari стал здорово давить и другой представитель McLaren, Дэвид Култхард. На шестом круге шотландец смог выйти на второе место и устремился в погоню за напарником. Шумахер же отставал все сильнее, особенно когда вскоре понемногу вновь начал капать дождь.

Первый из двух плановых пит-стопов почти ничего не изменил - разве что Хаккинен предпочел продолжить движение на дождевых шинах, а ДиСи - на промежуточных. Состояние трассы было таким, что оба типа работали примерно одинаково, и гонщики McLaren продолжали наращивать лидерство.

Гонка минула экватор, когда выяснилось, что разница между шинами все же есть - Култхард, опережая очередного кругового, слишком далеко сместился в сторону, оказался в глубокой луже и вылетел с трассы. Второе место перешло к Шумахеру, но от лидера тот отставал уже на 40 секунд.

Правда, десять из них Мика Хаккинен потерял, когда под усилившимся дождем также ошибся и оказался за пределами асфальта. Но финну еще повезло - чуть повредив переднее крыло, он смог продолжить гонку. Однако в этот момент полило совсем уж не на шутку - и судьи выпустили машину безопасности. А когда она покинула трассу, выяснилось, что в Ferrari изначально рассчитывали на сильный дождь, и потому по залитой водой трассе Шумахер может ехать быстрее финна.

Мика пробовал сопротивляться, но вскоре вновь выскочил с трассы и утратил первую позицию. Михаэль же умчался вперед, и казалось, что победа как никогда близка - но за два круга до финиша грянул гром: судьи наказали немца 10-секундной остановкой на пит-лейн!

Михаэль Шумахер преследует Мику Хаккинена в споре за победу

Что послужило причиной штрафа - толком неясно до сих пор. Официальная формулировка - "обгон в зоне действия стационарных желтых флагов" - не раскрывала всех деталей. Часто можно услышать, что позади машины безопасности Михаэль опередил кого-то из гонщиков, отстающих на круг. Однако протоколы однозначно доказывают, что это не так. Все время, что участники провели позади серебристого Mercedes, Шумахер оставался между парой пилотов Benetton, Джанкарло Физикеллой и Александером Вурцем...

Но так или иначе, а штраф был вменен. Четырьмя годами ранее немца уже наказывали в Сильверстоуне: тогда гонщик не спешил отбыть наказание, за что был подвергнут еще более суровой каре и едва не потерял свой первый титул. Поэтому на этот раз технический директор Скудерии Росс Браун решил не мешкать. Раз на исполнение судейского предписания правила отводят три круга - значит, так и должно быть.

Шумахер по мере сил взвинтил темп, проехал круг, за ним другой - и свернул в боксы. Но еще до того, как остановиться перед механиками Ferrari, немец пересек прямо на пит-лейне линию финиша! Он вернулся на трассу, промчался еще круг, уверенный в том, что стал только третьим - и лишь на парковке для победителя и призеров узнал, что на самом деле выиграл этот невероятный Гран При.

В McLaren были невероятно расстроены таким исходом и даже пытались оспорить судейский вердикт, но Росс Браун показал себя мастером своего дела и аргументировано доказал, что команда ничего не нарушала - просто судейское предписание было получено слишком поздно, а вдобавок содержало разночтения.

Так что Мика Хаккинен так и остался вторым. Причем на последних кругах ему пришлось отбивать отчаянные атаки другого пилота Ferrari, Эдди Ирвайна, но финн отстоял важные очки, которые впоследствие позволили ему стать чемпионом мира.

Интересно...
Шестое место Ральфа Шумахера на британском Гран При стало первым результативным финишем команды Jordan в сезоне 1998 года и переломным моментом - после этого немец и его напарник Дэймон Хилл одержали одну победу, завоевали два подиума и на финише первенства едва не отобрали у соперников из Williams "бронзу" Кубка Конструкторов.

Александер Вурц

Александер Вурц

Четвертым в Сильверстоуне финишировал Александер Вурц. На последних кругах он опередил напарника по команде Benetton Джанкарло Физикеллу и в шестой раз в девяти Гран При смог набрать зачетные очки...

Чемпионом мира Алекс стал в 12 лет - опередив всех сверстников за рулем горного велосипеда. Достигнув одной цели, мальчишка сменил два колеса на четыре - и пошел к другой. Он стал сильнейшим в немецкой Формуле Ford, затем в австрийской Ф3 - чем доказал серьезность своих намерений.

После этого в карьере молодого пилота возникла небольшая заминка, но Вурц и её использовал с пользой, получив важный опыт за рулем мощной машины серии DTM и став самым юным победителем в истории "24 часов Ле-Мана". Располагая таким набором достижений - и определенной спонсорской поддержкой - Александер смог заключить контракт третьего пилота с командой Benetton F1 на 1997 год.

Предполагалось, что австриец будет постигать гоночную грамоту и на тестах содействовать опытным Жану Алези и Герхарду Бергеру, но на деле вышло иначе. Летом захворал Бергер - и на три Гран При именно Вурц заменил земляка в кокпите. В Канаде пилота подвела техника, во Франции он ошибся сам, зато на британском этапе Алекс финишировал третьим.

Этого оказалось достаточно, чтобы в следующем сезоне стать призовым гонщиком Benetton - и оставаться в этой роли еще три сезона. Досадно лишь, что за это время команда неуклонно опускалась все ниже в протоколах. В 1998-м Алекс запомнился отчаянной битвой за лидерство с Михаэлем Шумахером в Монако и серьезной аварией на старте в Канаде, а кроме того он шесть раз набирал очки и закончил год восьмым.

Дальше было хуже - 13-е место, а затем и вовсе 15-е. Всего за пять лет чемпионская команда стала едва ли не аутсайдером. Естественно, что в такой ситуации не могло обойтись без внутренних противоречий - и в какой-то момент один из быстро сменяющих друг друга боссов упрекнул гонщиков в отсутствии результатов. С Вурца было достаточно - и он ушел.

Ровно через год после дебюта Алекс угодил в серьезную аварию (старт ГП Канады 1998)...

Гонщику всегда была интересна работа с техникой - и должность тест-пилота McLaren пришлась ему по душе. О полезности Вурца для команды говорит тот факт, что в 2003-м его не отпустили в Jaguar, чтобы не усиливать состав конкурентов. В 2005-м австрийца прочили в новую команду Red Bull, однако здесь дорожку ему перебежал молодой земляк Кристиан Клин.

Однако в том же сезоне Вурц все же вышел на старт - играя в теннис, получил травму Хуан-Пабло Монтойя - и австриец заменил его в Имоле. Рослому пилоту кокпит серебристой машины был маловат (в McLaren были столь уверены, что Александер все же уйдет, что проектировали машину без учета его нестандартной комплекции), и тем не менее он финишировал четвертым, а после дисквалификации Дженсона Баттона и вовсе стал третьим.

И вновь единственного яркого выступления хватило, чтобы придать карьере новый импульс. В 2007 году Вурц вернулся в гонки - с командой Williams. Уступая молодому напарнику Нико Росбергу в квалификациях, австриец брал свое в гонках. Именно он принес Фрэнку Уильямсу единственный в том сезоне подиум, финишировав третьим в суматошном Гран При Канады.

...а ровно через десять лет - приехал на подиум (ГП Канады 2007 г.)

Но "нам нужно заботиться о своем будущем", сказал Патрик Хед, имея в виду продление контракта с мотористами Toyota - и на финальном этапе сезона Алекса заменили на японца Накаджиму. На 2008 год Вурц вновь переквалифицировался в тестеры - на этот раз команды Honda. Так что в блистательном взлете Brawn GP в 2009-м есть и его вклад.

Но сам гонщик следил за успехами бывших коллег уже со стороны - он попробовал запустить проект собственной команды, заручившись поддержкой земляков-бизнесменов. Увы, в FIA не сочли его достаточно жизнеспособным и отдали предпочтение другим. Ну а Вурц ещё раз стал сильнейшим в Ле-Мане.

Нет сомнений, что талант гонщика и инженера по-прежнему требует реализации, потому наверняка в будущем мы еще не раз услышим об Алексе Вурце - высоком австрийце, завоевавшем три подиума в Формуле 1.

Мир моторов в 1998-м: Alfa Romeo 156

Нечасто в наше время появляются машины, которые экспертное сообщество сразу спешит причислить к категории шедевров, но с Alfa Romeo 156 было именно так. Машина, созданная знаменитым итальянским дизайнером Вальтером де Сильвой (ныне он возглавляет отдел дизайна в VW Group), дебютировала на Франкфуртском автосалоне в 1997-м и в 1998-м одержала убедительную победу на европейском конкурсе «Автомобиль года» – за нее проголосовали 40 из 56 членов жюри.

Alfa Romeo 156

Выпускалась «156-я» в двух вариантах кузова: можно было приобрести либо четырехдверный седан, либо (начиная с 2000-го) универсал Sportwagon, причем он существовал и в полноприводной версии Q4. Кстати, производство Q4 продолжалось до 2007-го года, хотя седан перестали собирать еще в 2005-м. А всего с конвейеров заводов в Помильяно д’Арко (Италия) и Районге (Таиланд) за десять лет сошло больше 680 тысяч Alfa Romeo этой модели, что для итальянской марки, претендующей на некую элитарность, было серьезным успехом. За это время машина перенесла две «косметические операции» по рестайлингу, ничуть не испортивших ее стильный внешний вид.

С самого начала выбор двигателей был весьма неплохим – от 120-сильного объемом 1,6 л, до 2,5-литровой V-образной «шестерки» мощностью 190 л.с. Кроме того, можно было заказать машину с пятицилиндровым дизелем объемом 2,4 л., развивавшим 136 л.с.

Alfa Romeo 156 была достаточно дорогим автомобилем, и дизайнеры, отвечавшие за разработку интерьера, приложили немало усилий, чтобы сделать ее еще дороже: существовало немало версий отделки салона, в том числе и с использованием натуральной кожи и дорогого дерева. Можно было заказать спортивные сиденья Recaro, руль Momo и прочие приятные вещи. Вообще во всем чувствовалась явная спортивная нотка – как и полагается автомобилям Alfa Romeo.

Разумеется, при создании ходовой части был использован опыт, накопленный Alfa Romeo на гоночных трассах: независимая многорычажная подвеска всех колес на двойных треугольных рычагах обеспечивала «156-й» отменную управляемость.

Alfa Romeo 156 Sportwagon

Но вот что писал об этой машине австралийский журнал Autospeed в 1999 году: «Подвеска Alfa Romeo очень жесткая: на гладких дорогах и в городских условиях проблем не возникает, но как только вы выезжаете на неровный асфальт и прибавляете газу, то сразу чувствуете, что это седан спортивный, и акцент был сделан именно на слове “спорт”».

В любом случае, эти минусы забывались, если оценивать машину в целом: в первые годы своего существования она заработала 35 различных международных призов на всевозможных конкурсах, шоу и выставках. А количество трофеев, которые добыли пилоты, выступавшие на гоночных версиях Alfa Romeo 156 в соревнованиях разного ранга, просто не поддается подсчету. Достаточно сказать, что итальянцы Фабрицио Джованарди и Габриэле Тарквини на двоих выиграли три чемпионата европейских кольцевых чемпионата ETCC. Кстати, «156-ю» и по сей день можно увидеть на трассах кузовных соревнований, но теперь её используют, скорее, спортсмены-любители.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости