Франция'00: Дэвид Култхард

Старт Гран При Франции 2000 года
Гонка #655: 2 июля 2000 года. Гран При Франции. Маньи-Кур
Поул Михаэль Шумахер (Ferrari F1-2000) - 1.15,632 (202,342 км/ч)
Лучший круг Дэвид Култхард (McLaren MP4/15) - 1.19,479 (192,548 км/ч)
Победитель Дэвид Култхард (McLaren MP4/15) - 1:38.05,538 (187,100 км/ч)

Выиграв три первых Гран При сезона 2000 года, Михаэль Шумахер однозначно дал понять, что его терпению пришел конец. Немец трижды подряд проигрывал спор за титул, но более не хотел ждать – и был готов вернуть Ferrari на высоту, где команда не была уже два десятилетия.

Однако и соперники не собирались уступать без боя – чемпион мира двух последних лет Мика Хаккинен и его напарник по McLaren Дэвид Култхард пустились в погоню и к середине лета были близки к тому, чтобы выровнять ситуацию. Тут-то и пришел черед Гран При Франции.

Квалификация осталась за Шумахером, однако в Скудерии уже знали, что в гоночной конфигурации их машина уступает McLaren. Потому уже на старте Михаэль резко сместился в сторону, чуть придержал Култхарда и позволил своему "оруженосцу" Рубенсу Баррикелло выйти на вторую позицию. Дебют гонки остался за Ferrari.

Трасса в Маньи-Кур, как известно, имеет всего одно, но весьма явное место для обгона – шпильку Adelaide. Там-то на 22-м круге Култхард и сумел поквитаться с Баррикелло, вернув себе вторую позицию. Вскоре неудачный первый пит-стоп и вовсе отбросил бразильца на четвертое место.

Противостояние Михаэля Шумахера и Дэвида Култхарда с использованием языка жестов

Тем временем пилоты McLaren не собирались останавливаться на достигнутом. Совсем скоро от пяти секунд преимущества, что в какой-то момент были у Шумахера, не осталось и следа. Дэвид, а следом и Мика настигли лидера, шотландец пробовал атаковать немца и по внешнему, и по внутреннему радиусу шпильки – безрезультатно.

Култхард уже начал грозить сопернику кулаком и в какой-то момент даже мастерства двукратного чемпиона мира не хватило, чтобы удержать позицию на сильно изношенных шинах. Очередная атака в Adelaide вывела Дэвида вперед – и он помчался к заслуженной победе, ибо в тот день в Маньи-Кур объективно был быстрее всех.

"Лучшим из остальных" на Гран При Франции стал Жак Вильнёв из BAR - он финишировал четвёртым

Финальный отрезок гонки был ознаменован не менее острой борьбой за вторую позицию. Теперь на Шумахера наседал его давний соперник – Хаккинен. Финн регулярно оказывал на соперника давление в пресловутой шпильке, за 15 кругов до финиша Ferrari дернуло в сторону на торможении, снесло с траектории, и преимущество McLaren стало абсолютным. Ну а поклонников Михаэля еще до завершения круга ждал финальный удар – за алой машиной потянулся дымок, и немцу пришлось остановиться на обочине.

Победный дубль пилотов Рона Денниса ещё больше запутал ситуацию в чемпионате. Теперь вся борьба в личном – а уж тем более в командном – зачете едва ли не начиналась заново...

Интересно...
Причиной схода Шумахера стал отказ мотора. Следующая подобная поломка случилась с немцем только через шесть с лишним лет, на Гран При Японии 2006-го. Именно из-за неё немец фактически и уступил в том сезоне чемпионское звание Фернандо Алонсо.

Дэвид Култхард

Дэвид Маршал Култхард

Победа на Гран При Франции стала девятым подобным успехом для Дэвида Маршала Култхарда. Всего за 15 сезонов в Формуле 1 гонщик из Шотландии побывал на вершине подиума 13 раз, причем подавляющая часть его успехов относится к периоду выступлений за McLaren.

Свидетели первых шагов британца в гонках говорят, что еще в картинге Дэвид так мастерски контролировал машину на трассе, что сомнений не было – его ждёт большое спортивное будущее. И действительно, перейдя в 18 лет в Формулу Ford, Култхард сразу же стал победителем в двух разных чемпионатах.

Он едва не бросил гоняться, когда в следующем сезоне угодил в аварию в Спа и сломал ногу. Но вернулся, и в 1991-м запомнился невероятной по накалу схваткой с Рубенсом Баррикелло в британской Формуле 3. Аналогия с Айртоном Сенной и Мартином Брандлом напрашивалась сама собой, тем более, что победа вновь осталась за представителем Южной Америки.

Тем не менее, Култхарда справедливо называли одним из самых лучших британцев своего поколения, именно он стал первым в истории лауреатом премии McLaren/Autosport, которой с той поры отмечают самых талантливых пилотов Туманного Альбиона. Разве что квалификации не очень удавались гонщику - но по ходу дистанции он умел брать свое.

Дебютный сезон 1994 года стал для Култхарда серьезным испытанием, которое гонщик выдержал с честью

Переход в Формулу 3000 в 1992 году оказался серьезной проверкой на прочность. Лишь во втором сезоне он одержал свою первую победу. Тогда же гонщик выиграл в своем классе "24 часа Ле-Мана", но результат был аннулирован после технической инспекции. Ну а самым важным событием той поры стало подписание контракта тест-пилота с чемпионской командой Williams.

Когда 1 мая 1994 года трагически оборвалась жизнь Айртона Сенны, именно ДиСи был призван заполнить образовавшуюся пустоту в стартовых списках. Со своей задачей молодой пилот справился. Вторую гонку он завершил в очках, в восьмой поднялся на подиум, а 21-ю выиграл.

Всего через полтора года после дебюта Дэвид уже почти ни в чем не уступал более опытному напарнику Дэймону Хиллу. Разве что ошибок шотландец допускал чуть больше - самой известной из них стала, пожалуй, неудачная попытка заехать на пит-стоп по ходу Гран При Австралии 1995 года, когда машина Култхарда протаранила ограждение.

Однако когда в Williams нужно было продлить контракт с одним из пилотов, выбран был все же Хилл. Ну а ДиСи перешел в McLaren, где после неудачного 1996 года постепенно обрел себя. Именно он принес дебютный успех знаменитому альянсу West McLaren Mercedes на австралийском этапе 1997 года.

Ровно через 12 месяцев шотландец мог отличиться вновь - но по джентльменскому соглашению пропустил к победе напарника Мику Хаккинена. Тот, поймав победный кураж, выиграл два следующих сезона, а Култхард, хоть и выдавал порой яркие гонки, не всегда ладил с удачей, потому окончательно смог сравняться с финном лишь в новом десятилетии.

Дэвид подвозит Мику. Гран При Испании 2001 года

Сезон 2001 года получился для пилота самым успешным - он стал вице-чемпионом мира. Но к тому времени Ferrari Михаэля Шумахера уже набрала такой ход, что остановить ее было едва ли реально. Вдобавок, в Формулу 1 пришло новое поколение молодых пилотов, а введение "однокруговой" квалификации выбило у Дэвида почву из-под ног.

За McLаren Култхард выступал до 2004 года, выиграв в общей сложности 12 раз. А общее число его визитов на призовой пьедестал и вовсе достигло круглой отметки "60". Однако в последние сезоны пилот явно уступал молодому напарнику Кими Райкконену и после девяти сезонов продолжения контракта в McLaren ему не предложили.

ДиСи засучил рукава - и отправился выводить в лидеры новую команду - Red Bull. Именно в ее составе он стал самым успешным британцем в Формуле 1, опередив по количеству набранных очков Найджела Мэнселла. Дважды Дэвид побывал на подиуме, в том числе и на Гран При Монако 2006 года, где шотландец поднялся в княжескую ложу в плаще Супермена.

Свой 62-й и последний подиум в Ф1 ДиСи завоевал на Гран При Канады 2008 года

Завершив карьеру в 2008 году, Дэвид Маршал Култхард и не думает расставаться с гонками. Один из самых любимых (о его романах ходит множество слухов) и уважаемых обитателей паддока работает консультантом в Red Bull, ведет телевизионные репортажи, а недавно стало известно, что шотландец вполне может пойти по стопам своего бывшего напарника Мики Хаккинена и продолжить карьеру в германской кузовной серии DTM.

Мир моторов в 2000-м: Toyota Yaris

В 2000-м «Автомобилем года» в Европе стал компактный хэтчбек Toyota Yaris, на ряде рынков, в том числе и в Японии, известный под названием Vitz. Благодаря смелому творческому поиску греческого дизайнера Сотириса Ковоса, машина получилась оригинальной и сразу полюбилась автомобилистам многих стран и континентов: она продавалась не только в Европе и Азии, но также в Северной и Южной Америке, в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке.

Toyota Yaris

Сейчас Yaris уже примелькался, но в свое время он притягивал взгляды, причем, вызывая неоднозначную реакцию. Например, многим казалось непривычным размещение модной цифровой комбинации приборов по центру торпедо, что сегодня можно встретить достаточно часто на машинах разных производителей.

Изначально Yaris выпускался с двумя вариантами двигателя – можно было выбрать машину либо с 68-сильным литровым моторчиком, либо с несколько более мощным агрегатом объемом 1,3 л (85 л.с.). Позже на «заряженную» версию T-Sport ставили 1,5 литровый мотор, развивавший 108 л.с., а с 2003-го года в продаже появились и дизельные Yaris.

На заокеанских рынках, в частности, в Канаде и Австралии, где машина продавалась под названием Toyota Echo, она пользовалась стабильно высоким спросом. В ряде стран, например, в Западной Европе, с 2000-го года продавался пятидверный минивэн Yaris Verso, отличавшийся повышенным объемом салона и, соответственно, более практичный.

Первое поколение продержалось на конвейере до 2005-го года, после чего на рынках мира появился обновленный Yaris, завоевавший ещё большую популярность, чем выпала на долю предшественника. Европейские эксперты отмечали, что по управляемости в своем классе машина уступает только Ford Fiesta и прекрасно ведёт себя на высоких скоростях, в том числе, и с большой нагрузкой.

С другой стороны, массивные центральные и задние стойки не способствовали хорошей обзорности, в системе отопления не была предусмотрена подача теплого воздуха к ногам пассажиров заднего сиденья, а двигатель на высоких скоростях слишком сильно шумел.

Но эти отдельные недостатки не слишком портили общее позитивное впечатление, и в последнее десятилетие Yaris заслуженно завоевала репутацию «любимицы Европы».

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости