Австрия'01: Кими Райкконен

Старт Гран При Австрии 2001 года
Гонка #669: 13 мая 2001 года. Гран При Австрии. A1-Ринг
Поул Михаэль Шумахер (Ferrari F2001) - 1.09,562 (223,880 км/ч)
Лучший круг Дэвид Култхард (McLaren MP4-16) - 1.10,843 (219,832 км/ч)
Победитель Дэвид Култхард (McLaren MP4-16) - 1:27.45,927 (209,977 км/ч)

С самого начала сезона 2001 года стало понятно, что остановить Ferrari Михаэля Шумахера едва ли возможно. Потому единственной надеждой соперников оставалось возвращение управляющей электроники - системы контроля тяги, старта и автоматические КП планировалось ввести еще с первого этапа, но по просьбе небольших команд отложили до апрельского Гран При Испании. Однако существенного влияния на расклад сил эти меры не принесли. Следом в календаре значилась гонка на австрийском А1-Ринге.

Едва погасли огни на старте, как выяснилось, что далеко не у всех "лонч-контрол" работает эффективно. Если гонщики Williams, показавшие в квалификации второе и третье время, помчались вперед так резво, что уже к первому повороту опережали всех на добрых полсотни метров, то сразу четыре их соперника так и остались на решетке! Особенно оконфузилась команда Jordan, никуда не поехавшая в полном составе.

Впрочем, судьи проявили снисходительность и дали всем неудачникам первого старта возможность присоединиться к другим участникам гонки, пока тех водила за собой машина безопасности. А когда она скрылась в боксах, впереди по-прежнему мчались новичок Формулы 1 Хуан-Пабло Монтойя и его напарник Ральф Шумахер.

Немец, правда, очень быстро сошел из-за проблем с тормозами, а вот колумбиец сдаваться преследователям просто так явно не собирался. Чемпион Формулы 3000 и серии ChampCar с самого начала дал всем понять, что авторитетов для него не существует - и теперь подкреплял теорию практикой.

Развязка противостояния Монтойи и Шумахера

Как Михаэль Шумахер не наседал на Монтойю, тот избирал в поворотах A1-Ринга оборонительные траектории и удерживался в лидерах, даже несмотря на постепенно "поплывшие" шины. На 16-м круге немецкий гонщик пошел в решающую атаку в знаменитом повороте Remus, расположенном на вершине холма. Хуан-Пабло предпочел и тут стоять до последнего - и в итоге буквально вывез соперника в гравийную зону безопасности.

В итоге оба смогли вернуться на асфальт, но потеряли слишком много позиций, чтобы претендовать на высокий результат. Михаэль откатился на шестое место и к финишу поднялся до третьего, Хуан-Пабло гонку и вовсе не закончил из-за отказа гидравлики.

Ну а спор за победу повели Рубенс Баррикелло и Дэвид Култхард. Бразилец из Ferrari поначалу держался впереди противника, но раньше поехал в боксы на единственный пит-стоп - и уступил позицию. А на последних кругах бразильцу поступил приказ о том, что ему нужно пропустить напарника.

Дэвид Култхард выиграл, стартовав только седьмым

Гонщику пришлось наступить на горло собственной песне и подвинуться-таки в сторону в финальном повороте гонки. Эмоциональный Баррикелло очень нелегко пережил этот момент и едва не покинул Скудерию - но в итоге все же остался, выступал за команду еще четыре с половиной года и в дальнейшем еще не раз подчинялся принципу субординации...

Интересно...
Йос Ферстаппен из команды Arrows, стартовав 16-м, уже через полтора десятка кругов вышел на второе место. Затем ранний пит-стоп отбросил голландца назад, но в итоге он все же финишировал на А1-Ринге шестым, заработав для команды единственные очки в сезоне.

Кими Райкконен

Кими Райкконен

Четвёртым - добившись на тот момент лучшего в карьере результата - Гран При Австрии закончил молодой финн Кими Райкконен. Немногословный гонщик делал в Формуле 1 первые шаги, выступая за команду Петера Заубера, но многие уже говорили, что не за горами то время, когда он станет настоящей звездой гонок.

Путь Кими Матиаса Райкконена в Формулу 1 можно назвать удивительным. Сын дорожного рабочего из финской провинции получил приглашение в чемпионат, после всего 23-х гонок за рулем 150-сильных машин.

Свою карьеру Кими начал с картинга, причем поначалу выступал исключительно на родине. Только в 15 лет Райкконен впервые выехал за рубеж - в Монако. По ходу той гонки у его карта сорвало с креплений руль, и чтобы показать это механикам, Кими на стартовой прямой снимал его с колонки и размахивал в воздухе.

В 19 лет финн дебютировал в Формуле Renault 2.0. В первом зимнем сезоне британского чемпионата он выиграл все четыре заезда, в первом летнем - семь из десяти, а в трех оставшихся поднимался на подиум. Слух о восходящей звезде оказался таким громким, что пилота, имеющего без году неделю опыта, пригласил на тесты Петер Заубер. А поняв, с кем имеет дело, тут же предложил контракт.

Зимой 2000-01 годов многие, не исключая и президента FIA Макса Мосли, говорили, что это невозможно - сажать за руль машин Ф1 неопытных детей. Суперлицензию Кими выдали всего на четыре гонки - но в первой же из них он посрамил скептиков, заработав очко. По ходу сезона гонщик набирал очки еще трижды, а во всех остальных гонках, если не выбывал из борьбы досрочно, финишировал не ниже десятого места.

Правда, как выяснилось, Райкконен не очень соответствовал образу классического пилота Ф1 - он по-прежнему был неразговорчив, с крайней неохотой участвовал в спонсорских мероприятиях, зато был явно неравнодушен к алкоголю. Впрочем, скорость на трассе с лихвой компенсировала эти недостатки, и после сезона в Sauber Кими был призван под знамёна McLaren с миссией заменить там Мику Хаккинена.

Свою первую победу финн едва не одержал на Гран При Франции 2002 года, но поскользнулся на масле. Годом позже он открыл-таки счет выигранным гонкам, став сильнейшим на Сепанге. затем он еще семь раз финишировал вторым и до последнего этапа боролся с Михаэлем Шумахером за титул, но все же уступил два очка.

Всего Кими выиграл 18 гонок Ф1. Одну из самых красивых побед он одержал на Гран При Японии 2005 года, где стартовал 17-м и опередил Джанкарло Физикеллу на последнем круге

Годом позже в команде Рона Денниса построили настолько неудачную машину, что в восьми первых гонках Райкконен смог набрать всего одно очко, но уже в 2005-м он снова был на коне, завоевав сразу семь побед и 11 подиумов. Но титул вновь достался другому - Фернандо Алонсо.

А потом McLaren вновь утратил форму - и Кими стало неинтересно сражаться за подиумы. Тем более, что гонщика пригласили в Ferrari. Вновь на замену - на этот раз самому Шумахеру. К алой машине прилагались зарплата в 51 миллион Евро и звание самого высокооплачиваемого пилота паддока.

В середине сезона 2007 года финн занимал в таблице только четвертое место, но фантастическая концовка принесла долгожданный титул именно ему. Семь последних гонок пилот не покидал подиума, а из четырех финальных Гран При оказывался сильнейшим в трёх. К тому же, Айсмену, как прозвали гонщика за нордический характер, удачно ассистировал напарник Фелипе Масса, тогда как в стане соперников из McLaren не смогли ужиться Фернандо Алонсо и Льюис Хэмилтон.

Трио сильнейших пилотов десятилетия - Шумахер, Алонсо и Райкконен

Но став, наконец, чемпионом мира, Райкконен заметно изменился. Быстро стало ясно, что гонки уже не доставляют ему прежнего удовольствия, что ему куда сложнее отыскать мотивацию. Тем не менее, новый контракт с Ferrari был заключен на три года. В первом из них гонщик выиграл еще дважды и занял третье место, а во втором, располагая уже не столь сильной машиной, Кими ещё более утратил интерес к Ф1.

Итогом стало досрочное расторжение соглашений со Скудерией, немалые отступные и дебют в раллийных гонках на автомобиле Citroen C4 WRC. Первые же старты показали, что в этой дисциплине гонщику еще только предстоит зарабатывать авторитет. Потому слухи о возможном возвращении Кими в паддок Больших Призов в 2011 году выглядят весьма реалистично. В свое время Мика Хаккинен взяв паузу на год, в итоге так и не вернулся в Ф1. Почему бы его земляку не поступить с точностью до наоборот?

Мир моторов в 2001-м: Fiat Multipla

Компактный минивэн Multipla появился в модельном ряду итальянского автоконцерна Fiat в 1998-м и занял второе место на конкурсе «Автомобиль года-2000». Впрочем, это было уже второе пришествие Multipla, а дебют автомобиля с таким названием состоялся еще в 1956-м.

Тогда на узлах и агрегатах заднеприводной малолитражки Fiat 600 был создан забавный автомобильчик вагонной компоновки, который сейчас бы, наверное, отнесли к классу «микровэнов», но тогда этот термин еще даже не придумали. Он продержался на конвейере лет десять, но итальянские таксисты охотно использовали его вплоть до начала 70-х, особенно в провинции.

Новая Multipla создавалась на платформе Fiat Brava и разительно отличалась от традиционных минивэнов как весьма оригинальной внешностью, так и интерьером. Выглядела она настолько необычно, что мнения по поводу ее дизайна разделились полярно: одни считали ее гадким утенком, другие — редкой красавицей. Возможно, истина где-то посередине. Главной особенностью Multipla стала необычная компоновка салона: в каждом из двух рядов сидений было по три места. По такому же пути пошли дизайнеры Honda, когда работали над моделью FR-V, но это было на несколько лет позже.

Экстерьер и интерьер машины были столь необычными, что в 1999-м году она даже демонстрировалась в Нью-Йоркском музее современного искусства в качестве одного из экспонатов выставки «Автомобили следующего века». В Италии Multipla сразу стала хитом продаж, но в других странах публика отреагировала на нее весьма сдержанно. Зато экспертам машина понравилась, и в 2000-м году стала «Автомобилем года» по версии культовой британской телепередачи Top Gear.

Multipla действительно была исключительно практичной. В ней вполне комфортно могли разместиться шесть пассажиров, а в просторное багажное отделение влезало немало груза. Кроме того, все отмечали, что рабочее место водителя было организовано очень удобно, и на дороге Fiat вел себя, скорее, как обычный легковой автомобиль, а не как микроавтобус.

Впрочем, Multipla не могла похвастаться особой надежностью, что часто бывает с продукцией итальянского автопрома. Владельцы таких машин жаловались на негерметичность уплотнителей окон и дверей, на сбои в работе электрики и электроники, на проблемы с ручным тормозом. Впрочем, достоинства минивэна с лихвой компенсировали его недостатки, и когда Fiat в 2004-м году свернул его производство, а следующая Multipla была уже абсолютно стандартным по дизайну автомобилем, многие были разочарованы...

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости