Бельгия'50: Talbot-Lago

Пятая гонка в истории мировых первенств прошла под диктовку знаменитой «команды трех Фа» - Alfa Romeo, за которую выступали Хуан-Мануэль Фанхио, Джузеппе Фарина и Луиджи Фаджиоли. Практически со старта они вышли на три лидирующие позиции и стали стремительно отрываться от преследователей. Лишь на время пит-стопа ярко-алые «альфетты» ненадолго уступили соперникам первую позицию, после чего их пилоты без проблем восстановили статус-кво.

Правда, незадолго до финиша у Фарины начала барахлить трансмиссия, так что до клетчатого флага итальянец добрался только четвертым. Впрочем, это не помешало ему сохранить лидерство в общем зачете. Ну а на вершину подиума поднялся Фанхио, одержав вторую победу в сезоне.

Эта гонка стала первой в истории Формулы 1, когда бонусное очко за лучший круг досталось не победителю. Участие в Гран При приняли всего 14 пилотов – это самый низкий показатель в дебютном сезоне чемпионата. Команда Энцо Феррари впервые опробовала новый двигатель – 3,3 литровый V12 (при том, что правила ограничивали рабочий объем 4,5 литрами!). Альберто Аскари на машине с таким мотором финишировал только пятым.

Фокус: Команда Talbot-Lago

После войны одной из четырех основных европейских гоночных держав – Германии – было совсем не до гонок, а Британия, Франция и Италия по мере сил и энтузиазма своих подданных были представлены в Больших Призах. Но только итальянцы выступали заводскими командами ведущих национальных автопроизводителей – и потому у английских и французских частников, которые использовали зачастую еще довоенную технику, шансов в споре за высокие места почти не было.

Одним из таких энтузиастов был Антони Лаго – француз в середине 30-х выкупил часть активов развалившейся компании Sunbeam-Talbot-Darracq и начал выпускать собственные автомобили под маркой Talbot-Lago. Причем спорт он всегда считал важным средством развития бизнеса.

А когда отгремели залпы Второй мировой, Лаго вернулся к знакомому делу – выпустил на базе старой конструкции модель T26 с рядной 160-сильной «шестеркой». В ту пору это был один из самых мощных серийных автомобилей. Вскоре последовала и гоночная версия T26C – для нее конструктор Карло Маркетти чуть доработал довоенный кузов, а главное – сконструировал обновленный 4,5-литровый мотор. Его мощность вскоре удалось довести до 200 л.с., а потом, уже в самом начале 50-х перешагнуть благодаря применению двух свечей на цилиндр и отметку «250».

Конечно, до 320 «лошадей» бикомпрессорных Alfa Romeo было очень далеко, но французы брали другим. Их двигатель был достаточно передовым, но не содержал в себе неоднозначных новаций. Он не оснащался наддувом, а потому расходовал не так много бензина. В сочетании с надежностью это давало неплохую комбинацию.

«Двадцать шестая» дебютировала на Гран При Монако 1948 года, где Луи Розье сошел после 16 кругов из-за поломки, но в дальнейшем пилоты на Talbot-Lago одержали несколько побед, и машиной заинтересовались многие частники. Заводская команда участвовала во всех европейских этапах чемпионата мира 1950 года, и именно благодаря стабильности Розье финишировал в том сезоне четвертым, позади «трех Фа». Дважды он был на подиуме – на домашнем Гран При в Реймсе и в бельгийском Спа. А другой пилот заводской команды, Раймон Соммер, даже вышел в предгорьях Арденн в лидеры гонки. Как водится, именно на этот момент пришелся один из редких отказов мотора.

Больше пилоты Talbot-Lago в Формуле 1 не лидировали. Устаревшая конструкция автомобиля брала свое, и в сезоне-51 пилоты T26C заработали пять очков на всех. А потом чемпионат мира стали разыгрывать в Формуле 2, и Антони Лаго покинул Формулу 1. Восемь лет спустя он продал свое предприятие компании Simca.

Что до Talbot Lago T26C, то звездным часом этой машины стала гонка «24 часа Ле Мана» в 1950 году. Именно там надежность и малый расход топлива вышли на первый план, и Луи Розье, изредка уступая руль своему сыну, примчался к финишу первым.

Цифры