ГП Великобритании'81: В тени больших боев

Команде Renault потребовалось несколько лет и немало франков, чтобы убедить гоночный паддок: будущее Формулы 1 – за турбомоторами. Примеру французов последовали итальянцы из Ferrari, свои версии двигателей вот-вот готовы были представить BMW и британская компания Брайана Харта. А вот большинству частных команд приходилось по-прежнему использовать старые-добрые DFV, которые все больше отставали в мощности от турбин соперников. Неудивительно, что такая ситуация не способствовала хорошим отношениям внутри мира Больших Призов.

Крестовый поход против FISA (Международной федерации автоспорта) и ее президента Жана-Марка Балестра возглавил Берни Экклстоун. Неудачи в последнее время преследовали владельца Brabham. В конце сезона-79, устав от бесконечных поломок, команду покинул Ники Лауда, годом позже машины Берни выступали уже с моторами Ford Cosworth, но Нельсон Пике уступил титул. Экклстоуну требовалось выпустить пар, да и масштаб босса отдельно взятой команды он к тому моменту уже перерос.

К счастью, в 1978-м деятельный британец встал у руля FOCA – ассоциации конструкторов Ф1. Его правой рукой и советником по юридическим вопросам стал лондонский адвокат, сын лидера британских нацистов Максимилиан Мосли. Этому дуэту была уготована долгая и успешная карьера, а его проверкой на прочность стала как раз схватка с Балестром. Искрой, от которой вспыхнуло пламя, стало решение FISA о запрете «юбок» по краям машины, которые обеспечивали эффективность «внутренней аэродинамики». Граунд-эффект был единственным «противоядием» от турбомонстров, и команды-члены FOCA (среди которых, к слову, не было Ferrari, Renault и Alfa Romeo) встретили запрет в штыки.

Скандал набирал обороты, стороны не шли на компромиссы и две состоявшиеся гонки – в Испании-80 и Аргентине-81, были пост-фактум лишены статуса чемпионата мира. Но в пылу боев обе стороны едва не упустили главного – популярность Ф1 стала стремительно падать, начали уходить спонсоры… Допустить этого было нельзя, и в начале 1981 года представители заинтересованных сторон собрались в Париже, в здании FIA на площади Согласия, где и заключили соглашение, названное Договором согласия и действующее с изменениями и поныне.

Берни выторговал для себя коммерческие права на чемпионат мира, обещав взамен гарантированное наполнение решетки и выделение командам части от доходов предприятия на транспортные расходы. Под конец вспомнили и о пресловутых «юбках» - их оставили в силе, но с четко фиксированными размерами. Кроме того, клиренс отныне должен был составлять как минимум 6 см. Договор согласия стал важным этапом на пути развития гонок, окончательно поставив спорт на коммерческие рельсы. Порой можно услышать, что в 1981 году была похоронена старая-добрая Ф1, с ее внезачетными Гран При, пилотами-энтузиастами, покупающими старые шасси у мощных команд и относительно небольшими бюджетами. Наверное, такая точка зрения и имеет право на существование. Но то, что в итоге вышло у Берни Экклстоуна, тоже нельзя не признать весьма успешным проектом.

Между тем, за грохотом столь серьезных баталий многие не заметили другое событие – быть может, не столь громкое, но ничуть не менее важное для Формулы 1. В возрасте 34 лет на командный мостик McLaren поднялся выходец из небогатой семьи, в прошлом – механик Cooper, дошедший по карьерной лестнице до главы команды F2. Рядом с Тедди Мейером встал Рон Деннис. Для самого американца этот шаг ознаменовал скорый закат карьеры, ибо тягаться с молодым и энергичным коллегой ему было не под силу.

Машины McLaren сменили индекс – с прежнего M на новый MP4 (бывшая команда Денниса носила название Project 4). Новый MP4/1, созданный Джоном Барнардом, стал первым автомобилем Ф1 с полностью углепластиковым монококом. Этот материал – крайне дорогой, но невероятно легкий и прочный, впервые применил за два года до этого Гордон Марри в конструкции Brabham BT49, и пример оказался заразительным.

Кстати, Марри отличился и в 81-м, когда придумал хитроумную систему, позволяющую прижимать машину к трассе во время движения. Невооруженным глазом было видно, что расстояние от днища до асфальта куда меньше положенных 6 сантиметров, но измерить истинный клиренс на ходу не представлялось возможным. Судьям пришлось признать, что нарушение правил доказать невозможно, и к июльскому Гран При Великобритании что-то похожее установили на свои машины многие команды.

Квалификация в Сильверстоуне осталась за парой гонщиков Renault. Рене Арну и новобранец команды Ален Прост были почти на секунду быстрее остальных. Но хотя новая модель RE30 строилась с использованием всего накопленного командой опыта, ее надежность по-прежнему хромала на все четыре колеса. Вот и на этот раз будущий Профессор повел гонку, но очень быстро сошел из-за отказа мотора. Его напарник переместился на первую позицию, а позади тем временем выбыли из борьбы несколько лидеров.




Жиль Вильнев настолько яростно атаковал бордюры эски в повороте Woodcote, что его Ferrari закрутило. Канадец не убрал ноги с педали газа, попытавшись выправить положение. Но результат получился прямо противоположным – красная машина налетела на Williams Алана Джонса, который шел следом (на разбитой машине Жиль, конечно же, попытался продолжить гонку – но далеко не уехал). Более того, попытавшись избежать еще одного контакта, что было силы нажал на тормоз и расколотил машину об ограждение другой пилот – чемпион мира по картингу, имеющий репутацию сорви-головы 22-летний римлянин Андреа де Чезарис, выступающий за McLaren.

Чуть позже зрители увидели еще одну серьезную аварию – из-за прокола улетел с асфальта Нельсон Пике. Brabham бразильца превратился в груду обломков, а самого вице-чемпиона мира отвезли в госпиталь – но все обошлось. Тем временем на второе место, хоть и заметно уступая Арну, вышел Джон Уотсон. К своим 35 годам ирландец окончательно заработал репутацию пилота быстрого, но невезучего. Да, в отличие от ставшего притчей во языцех Криса Эймона у Уотсона была одна победа, одержанная в далеком уже 76-м за команду Penske. Но с тех пор – сплошная черная полоса.

Дистанция гонки составляла 68 кругов. Примерно на 50-м звук мотора, с которым Renault Рене Арну проносилась мимо трибун, начал меняться. Сначала едва заметно, а потом все сильнее и сильнее. У желтой машины забарахлил распределитель зажигания, и McLaren преследователя с каждым кругом подбирался все ближе. Уотсон смог развернуть удачу к себе лицом. За семь кругов до финиша он вышел вперед, после чего выиграл гонку. Для Рона Денниса эта победа стала самой первой в качестве руководителя команды Ф1.



Вторым в Сильверстоуне финишировал гонщик Williams Карлос Рейтеманн, который еще более упрочил свое лидерство в чемпионате мира. «Бронза» досталась Жаку Лафиту, выступавшему на Ligier-Matra и уступившему на финише целый круг. Столь же сильно отстал и Эдди Чивер – американец из Аризоны, проведший детство в Италии. Пилот Tyrrell 010 финишировал четвертым, опередив мексиканца Гектора Ребаке из Brabham (после ухода Лауды Берни Экклстоун решил сажать в кокпит второй машины гонщиков, способных оплатить выступления, пусть при этом и не слишком быстрых) и Слима Боргудда, выступавшего за немецкую команду ATS. Для пилота из Швеции это был единственный результативный финиш в Ф1. Кроме того, в каждой уважающей себя формульной энциклопедии обязательно написано, что Боргудд какое-то время барабанил в группе ABBA. Скорее всего, это так и есть.