Бывший конструктор машин Формулы 1, а ныне эксперт ВВС Гэри Андерсон подвёл итоги противостояния команд в Абу-Даби, прокомментировал ситуацию, в которой оказался Себастьян Феттель, и высказал предположение по поводу проблем, возникающих у Ferrari...
Гэри Андерсон: «Прорыв Себастьяна Феттеля с пит-лейн на подиум в Абу-Даби может заставить Red Bull задуматься о подходе, который они используют в Формуле 1.
Философия Red Bull заключается в выборе коротких передаточных чисел коробки, достижении максимальной прижимной силы в скоростных поворотах и прохождении невероятного быстрого круга в квалификации. Старт с первого ряда, быстрое создание секундного отрыва на первых кругах, чтобы соперники не смогли воспользоваться DRS, и контроль за ситуацией в гонке за рулем самой быстрой машины.
Однако, в этой стратегии заложен определённый риск – квалификация ниже первого ряда или ошибка существенно осложняют ситуацию. У пилотов команды существуют трудности с обгонами – это наглядно продемонстрировал Марк Уэббер в Абу-Даби, потеряв несколько мест на старте. Именно поэтому, когда Себастьяна исключили из протокола квалификации, в Red Bull решили, что ему лучше стартовать с пит-лейн, а не с последнего места, чтобы получить возможность изменить настройки машины.
Они перешли на более «длинные» передачи и уменьшили прижимную силу, увеличив максимальную скорость на прямых, что позволило Себастьяну атаковать. Если в квалификации машина Феттеля была 23-й по максимальной скорости, то в гонке оказалась 4-й – на 10 км/ч быстрее, чем в субботу. И даже при таких настройках в его распоряжении была самая быстрая машина, о чём свидетельствует лучшее время, показанное на финальном круге.
Себастьян смог подняться наверх благодаря быстрой машине и оптимальным настройкам. Он отлично пилотировал, кроме тех двух эпизодов, в которых повредил переднее крыло. Я думаю, что Red Bull покидала Абу-Даби с мыслями о том, как изменить философию подготовки машин к гонке.
До конца сезона остаются два этапа, чемпионский титул разыграют между собой Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо на Ferrari. Ни у кого из них нет права на плохую гонку. Red Bull необходимо прикрыть тылы. Если они по какой-то причине не смогут завоевать поул, команда все равно должна быть уверена, что проведет удачную гонку. Прошлая гонка в исполнении Феттеля показала, что они могут настроить машину так, чтобы она была действительно быстра.
Причины проблем Ferrari
Одна из главных загадок этого сезона – ситуация с Ferrari. В квалификации они уступают лидерам секунду, а в гонке проигрывают всего одну-две десятых. Думаю, я понял, в чем их проблема. Она связана с работой заднего антикрыла и диффузора. Это сложно объяснить, но я попробую.
В квалификации DRS можно использовать в любой части круга. На выходе из поворота пилот как можно быстрее активирует систему, снижая лобовое сопротивление, что дает прибавку в скорости на прямых. Машина становится быстрее, её задняя часть прижимается к земле и это «выключает» диффузор – поток попадающего в него воздуха уменьшается, и машина теряет часть прижимной силы.
Когда гонщик тормозит перед поворотом, задняя часть машины возвращается в исходное положение. Я на 99,9% уверен, что в этот момент диффузор Ferrari начинает работать не сразу. Принимая во внимание, что на одном круге 18-20 поворотов, примерно столько раз в квалификации задняя часть машины обладает меньшим уровнем прижимной силы и остается нестабильной до тех пор, пока диффузор и заднее крыло не вернутся к первоначальному состоянию.
Нестабильность задней части машины на входе в поворот – именно на это жалуются пилоты Ferrari. Чтобы ее уменьшить, можно снизить уровень прижимной силы на переднем крыле, но это приведет к недостаточной поворачиваемости. Торможение перед поворотом занимает примерно секунду. Если диффузор не работает две-три десятых – это проблема.
В гонке DRS можно использовать на отдельных участках трассы и только в том случае, если вы менее секунды проигрываете сопернику. Поэтому в гонке, в конце прямых, на которых не используется DRS, диффузор и заднее антикрыло работает эффективнее. Задняя часть Ferrari ведёт себя стабильнее, что позитивно сказывается на скорости.
Мне кажется, Ferrari не следует действовать столь агрессивно с DRS. У них очень большая разница в скорости между открытым и закрытым антикрылом, я бы уменьшил это значение, чтобы убедиться в том, что крыло работает эффективно в различных условиях.
Принимая во внимание ресурсы, которые есть у Ferrari, они могли бы решить проблему очень быстро, если бы поставили себе такую цель – как раз к следующей гонке. В последних Гран При команда использовала пять или шесть версий заднего крыла, сравнивая их между собой – они ходят кругами вокруг проблемы, но не решают её.
Отсутствие стабильности машины может объяснить тот факт, что Фернандо не смог улучшить свой результат в финале квалификации в этот уик-энд. В квалификации во всех трех сессиях он показал примерно одинаковое время круга – это говорит о том, что он выжал из машины максимум. В обычной ситуации это неправильно, ведь пилот должен прогрессировать в финале, потому что именно тогда результат имеет значение. Гонщик должен ехать на пределе до самого конца. Из-за наступления темноты в Абу-Даби температура воздуха постепенно снижалась, что обеспечивало прибавку мощности двигателя. Однако, возможно, нестабильность задней части машины ограничивает потенциал Ferrari.
Гонщик может улучшить свой результат только в том случае, если он уверен в машине. Если у него нет уверенности на входе в поворот, значит у вас проблемы. Пилот не может ехать быстрее, он уже находится на пределе своих возможностей контролировать машину. В качестве противоположного примера можно привести Red Bull – Себастьян Феттель всегда прибавляет в финале квалификации. Уверенность в машине позволяет гонщику найти дополнительные одну-две десятых».
