С 2009 года Гийом Рокелен был гоночным инженером Себастьяна Феттеля в Red Bull Racing, а после перехода немца в Ferrari стал главным гоночным инженером команды из Милтон-Кинс. В интервью бельгийскому F1i magazine он рассказал о своей работе...
Гийом Рокелен: «Не знаю, можно ли говорить о том, что я планировал карьеру, но мне пришлось приложить немало усилий, чтобы получить дипломы, попасть на стажировки, добиться этого места. Я понял, что хочу работать в автоспорте в 15 лет, когда в каком-то журнале прочитал статью о Жераре Дюкаруже – там были фотографии Ketteringham Hall – красивого здания с высокими потолками, служившего базой Team Lotus Колина Чэпмэна.
Затем я изучал аэродинамику и инженерную механику в Политехническом институте в Гренобле. Сегодня невозможно начать работать механиком и в итоге возглавить команду, пройдя путь Рона Денниса: уровень необходимой квалификации стал очень высоким. Окончив институт, в 1992-м, я прошёл стажировку в Tico Martini в Маньи-Кур – рядом с базой Ги Лижье. Моя дипломная работа заинтересовала Эдриана Рейнарда, и он пригласил меня к себе.
Когда Эдриан Ньюи активно занимался командой, должности главного гоночного инженера у нас не существовало – в ней не было необходимости, поскольку задачи распределял сам Эдриан. Несколько лет должность оставалась свободной, а когда Ньюи стал отходить от дел, возникла необходимость координации действий и нам потребовался опытный человек, хорошо знающий команду. А поскольку я работаю в Red Bull Racing уже 10 лет… Впрочем, это был и мой выбор – хотелось заняться чем-то другим.
Я принял решение, когда Феттель ещё выступал в нашей команде, но его переход в Ferrari многое упростил. Не знаю, понравилось бы мне, если бы с Себастьяном в роли его инженера работал кто-то другой. Да и он каждые пять минут приходил бы ко мне. Я посоветовался с ним, когда начал думать о переходе, и если бы он не согласился, я подождал бы со сменой работы.
Круг моих обязанностей больше не касается того, что происходит здесь и сейчас – я занимаюсь тем, что произойдет в будущем – через пять минут, на следующем этапе и т.д. Гоночный инженер от сессии к сессии занимается только своим пилотом – это краткосрочный проект. Главного гоночного инженера интересуют обе машины и прогресс команды от гонки до гонки.
В тот или иной момент гоночный инженер может решить проблему каким-то своим образом, поскольку он знает, что это может помочь, и его не волнует, сработает ли это решение на второй машине. Моя задача – установить границы. Идея в том, чтобы конфигурация обеих машин соответствовала пожеланиям команды, чтобы у нас был общий путь развития, даже если гонщики и их инженеры в какие-то моменты использовали разные решения.
Допустим, команда привезла только одно переднее антикрыло. Каждый из гонщиков захочет поставить деталь на свою машину, чтобы получить возможное преимущество. Либо оба откажутся, если это экспериментальный образец. Чтобы этого избежать, я создаю план и говорю гонщику: «На этой неделе измерять прижимную силу будешь ты. Я знаю, что это не очень интересно, но на следующей неделе этим займется твой напарник».
Иногда приходится быть посредником между гонщиком и его инженером, но при этом важно не вклиниваться между ними. Например, если я что-то заметил по телеметрии (если пилот в том или ином повороте уступает напарнику), я не буду обращаться непосредственно к нему, а подойду к его инженеру и дам ему возможность самому обсудить проблему с пилотом. Надо быть немного психологом».
В отличие от гоночного инженера, главный гоночный инженер начинает готовиться к гонке задолго до начала уик-энда: «Мы выбираем базовые настройки на основе того, что узнали в прошлом году и в первых гонках сезона. Оба гонщика оценивают наш выбор на симуляторе. В четверг я создаю программу работы на трассе с учётом новинок и поставленных задач… Затем начинается гоночный уик-энд.
У всех бывают удачные и неудачные дни, но если довольствоваться решением, которое могло случайно сработать, то это недальновидный подход. Нужно действовать системно. Мы пробуем одно. Не работает? В следующий раз попробуем другое и посмотрим тенденцию.
После гонки мы проводим брифинги с каждым департаментом. Вся информация доступна благодаря автоматическим системам, архивирующим данные – телеметрию, комментарии гонщиков и другую информацию. Моя задача – систематизировать её с помощью нескольких ключевых моментов. Это помогает сосредоточить усилия на решении конкретной проблемы.
В отличие от гоночного инженера, который всегда исходит из интересов своего пилота, главный гоночный инженер имеет информацию о поведении машины от двух пилотов. Иногда их мнения кардинально отличаются, тогда нужно выявить проблему и предложить выход, который поможет обоим.
В этой ситуации сложнее всего оценить эффективность своей работы – это можно сделать только после её окончания. Если всё выполнено хорошо, это видно по эффективности взаимодействия, по обмену информацией. Но всегда можно что-то улучшить».
