В четверг технический делегат FIA Чарли Уайтинг провел пресс-конференцию, ответив на многие вопросы. Он говорил об изменениях в регламенте, рестартах с места и повышении громкости силовых установок…
Вопрос: В Австрии изменился подход к оценке действий пилотов на трассе, однако действия Себастьяна Феттеля все же рассматривались. Вы можете объяснить, какие именно произошли изменения, и почему действия Феттеля были под рассмотрением, поскольку, как вы говорили раньше, наказание будет применяться только в тех случаях, когда вина одного из гонщиков очевидна?
Чарли Уайтинг: Это не означает, что инциденты не будут расследоваться, поскольку невозможно установить, был ли гонщик виновен, до тех пор, пока вы не рассмотрите ситуацию. Стюарды приняли решение расследовать тот эпизод, но не стали использовать санкций. Такова процедура.
Вопрос: В последние два года машины выглядят не слишком эстетично. Новые поправки к регламенту направлены как раз на изменение внешнего вида машин. Как вы будете определять, что можно считать красивым, а что нет?
Чарли Уайтинг: Мы не можем предотвратить появление некрасивых машин, однако можем приблизиться к тому, что было задумано изначально. В первую очередь, мы увеличим сечение носового обтекателя. Они не смогут сделать его меньше, поскольку теперь установлены минимальные размеры. Кроме того, он должен быть определенной высоты и ширины и симметричен относительно центральной оси машины.
Мы изменили некоторые правила прохождения краш-тестов, чтобы избежать появления слишком хрупких носовых обтекателей. Мы хотим убедиться, что в случае аварии или наезда на колесо, эта часть машины будет поглощать энергию удара. Подобные меры должны предотвратить появление конструкций, которые мы видели в этом году. Мы не можем забывать о том, что аэродинамическая эффективность определяет форму, но постарались найти решение, которое будет отвечать нашему главному приоритету – безопасности.
Вопрос: Прошла только одна гонка, когда были увеличены рамки дозволенного при ведении борьбы на трассе. Вы уже получили комментарии со стороны пилотов на это нововведение?
Чарли Уайтинг: Я не получал комментариев от гонщиков, но услышал много позитивных комментариев от разных людей. Инициатива состояла в том, что когда стюарды чувствуют, что в случившемся вина не лежит целиком только на одном пилоте, не стоит применять к нему штрафные санкции. Однако только стюарды могут определить, виноват пилот или нет. Когда всем очевидно, что вины гонщика нет, после гонки ему не придется идти к стюардам, чтобы объяснить свои действия.
Посмотрим, как это решение будет работать. Однако когда подобные предложения обсуждались на заседании Комиссии Формулы 1, все согласились, что это хорошая идея. Я должен отметить, что мы готовы рассмотреть инциденты, если поступит соответствующий запрос, таким образом, от команд будет зависеть, станем мы рассматривать мелкие инциденты или нет. Таким образом, у всех теперь своя роль.
Вопрос: Вы можете объяснить, в чем суть использования титановой пластины под днищем? Могут ли отдельные части этой пластины быть сделаны из других материалов?
Чарли Уайтинг: Объясняю. Сейчас контрольная планка состоит из длинного куска дерева, на котором закреплены полозья из металла. Этот металл чрезвычайно тяжелый, и когда от планки отделялись металлические детали, они могли приводить к серьезным последствиям. В прошлом в Спа мы увидели два прокола именно из-за этого металла, который лежал на поребрике, что и привело к повреждениям шины. В худшем случае, они могли отлететь и травмировать кого-нибудь.
Таким образом, использование титана вместо этого металла призвано решить три задачи. Во-первых, повысить безопасность, поскольку они весят примерно на треть легче. Во-вторых, титановые пластины изнашиваются в 2-2,5 раза быстрее, чем нынешний металл. В результате, командам придется выставлять более высокий дорожный просвет, чтобы не допустить износа сверх разрешенной нормы. В-третьих, это приведет к появлению большего числа искр, что некоторые находят более зрелищным.
Вопрос: Вы могли бы подробнее рассказать о проблеме, с которой столкнулся Себастьян Феттель в Гран При Австрии. Как мы понимаем, она связана со стандартным блоком ECU. И второй вопрос: что натолкнуло вас на мысль, что рестарт с места – хорошая идея?
Чарли Уайтинг: Проблемы Себастьяна были связаны с ошибкой в программном обеспечении модуля ECU. Когда Феттель выбрал режим обгона, произошло переключение на другую картографию двигателя, но программное обеспечение не дало её активировать, посчитав ошибочной. На самом деле, картография была правильной, но программа ECU посчитала иначе, в результате двигатель потерял мощность.
Есть два способа вывести ECU из этого режима. Первый – подождать 60 секунд, второй – торможение. Если гонщик выбрал режим обгона на прямой, а затем затормозил перед поворотом, ECU переключится на предыдущую картографию. Однако из-за того, что Себастьян находился на подъеме, он не тормозил, и ему пришлось ждать 60 секунд до того, как вернется мощность. Ему просто не повезло. Никто не хочет видеть проблемы с программным обеспечением, но иногда такое случается. Полагаю, я не ошибусь, если скажу, что такое произошло впервые, хотя стандартный ECU используется с 2008 года.
Второй вопрос был связан с рестартами после ухода с трассы автомобиля безопасности. Мы должны помнить, что это предложение поступило от одной команды. Я передал его остальным командам, и они все согласились с тем, что это очень хорошая идея. На самом деле, мне редко доводилось видеть, когда к новым идеям относятся с таким энтузиазмом.
Предложение базировалось на том, что старт – самая захватывающая часть гонки в представлении большинства людей, и если будет возможность увидеть еще несколько стартов, это будет здорово. Идея была принята всеми командами на уровне руководства. Затем ее обсуждала Стратегическая группа, и все единогласно пришли к выводу, что это отличный способ повысить зрелищность Формулы 1. Затем идею приняла Комиссия Формулы 1 и Всемирный совет. Они также посчитали, что это пойдет на пользу Формуле 1. Это на 100% идея команд.
Я слышал, что некоторые гонщики выражали беспокойство, но считаю, что мы сможем развеять эти опасения. Основное недовольство связано с тем, что в случае старта существует высокая вероятность, что лидер потеряет свою позицию. Однако посмотрите с другой стороны: гонщик, занимающей вторую позицию, имеет больше шансов выйти вперед при старте с места, чем при старте с хода.
Другие опасения связаны со стартом на изношенной резине. Однако процедура нахождения на трассе машины безопасности останется неизменной. Сейчас любой гонщик, если считает, что шины изношены, может заехать на пит-стоп. Полагаю, шансы, что кто-то из гонщиков решит рестартовать на сильно изношенных шинах, крайне низки. Пока я слышал только эти два аргумента против.
Вопрос: Вы говорили, что приоритет FIA – безопасность, однако рестарт с места чреват дополнительным риском…
Чарли Уайтинг: Если вы говорите, что второй по счету старт в гонке опасен, то так же опасен и первый старт. Конечно, по статистике большинство инцидентов происходит именно во время стартов, но никому из гонщиков не хочется попасть в аварию, и они делают все возможное, чтобы этого избежать. Лично я не думаю, что здесь существуют дополнительные риски.
Вопрос: Во время нахождения на трассе автомобиля безопасности больше всего времени теряется на том, чтобы машины, отстающие на круг, могли догнать лидеров. Вы планируете что-то сделать с этим?
Чарли Уайтинг: Мы разрешаем гонщикам, отстающим на круг, догнать лидеров, чтобы рестарты проходили чисто. Я считаю, что потеря времени – это та цена, которые мы должны за это платить. Не думаю, что в этом году мы бы увидели настолько увлекательную концовку Гран При Бахрейна, если бы между машинами, ведущими борьбу, оказалось четыре-пять круговых. Полагаю, это только подтверждает верность этого правила.
Вопрос: Почему бы вместо того, чтобы выпускать на трассу автомобиль безопасности, не остановить гонку красными флагами?
Чарли Уайтинг: Я считаю, что во многих ситуациях автомобиль безопасности отлично справляется. Если каждый раз останавливать гонку вместо того, чтобы выпускать автомобиль безопасности, это может привести к действительно серьезным неприятностям.
Вопрос: Но вы упомянули о том, что теряется много времени, пока круговые догонят лидеров. Какой будет процедура при рестарте с места?
Чарли Уайтинг: В следующем году все будет происходить точно так же, как и сейчас. Единственное отличие будет состоять в том, что машины, отстающие на круг, смогут проехать нечто вроде установочного круга. Они отыграют отставание, все выстроятся на стартовой решетке и стартуют. Никто из персонала команд не будет вновь выходить на стартовую решетку.
Я считаю автомобиль безопасности эффективным инструментом, и не хочу его терять. Есть много других примеров, когда мы его используем, например, в дождь. При таких обстоятельствах маловероятно, что будет разрешен рестарт с места. Полагаю, мы сможем справиться с этим. Если ситуация окажется такой, что гонку нужно останавливать, мы ее остановим.
Вопрос: Вы планируете проведение еще каких-нибудь тестов для поиска решения, при котором из-под машин будут вылетать искры, или тестов, призванных повысить громкость моторов?
Чарли Уайтинг: У нас нет планов по тестированию решений для создания искр. Если говорить про громкость, то мы над этим работаем. Решение, которое уже опробовано на стенде, заключается в том, чтобы разделить выхлопную трубу на две части. Сейчас же у нас одна большая труба – это было сделано для того, чтобы минимизировать использование выхлопных газов в аэродинамических целях, поскольку раньше с этим были проблемы.
Мы обнаружили, что если разделить выхлопную трубу, звук становится громче. Кажется, эта идея, особенно в сочетании с "мегафонами", должна сработать. Следующий шаг – реализация предложения. Нельзя просто установить сзади машины один или два мегафона, ведь необходимо учитывать их влияние на заднее антикрыло, дополнительные крылья, задние фонари и так далее. Все эти компоненты придётся конструировать заново, а это непростая работа. Следующий шаг должен состоять в том, чтобы кто-то попробовал реализовать эту идею. Такова ситуация в данный момент.
Вопрос: Гонщики говорили, что с ними никто не обсуждал рестарты с места. В Pirelli сказали, что никто не интересовался их мнением, когда предлагался запрет на термочехлы. Вы с кем-нибудь обсуждаете идеи, прежде чем принимать их?
Чарли Уайтинг: Полагаю, будет честно, если я скажу, что мы обсуждаем идеи вместе с командами. Команды платят гонщикам, так что их можно считать сотрудниками команд, поэтому я не думаю, что нам нужно дополнительно консультироваться с пилотами. Мы информируем гонщиков о принятом решении, а посвящать их в процесс принятия решений или нет, решают команды.
Если говорить про Pirelli и первоначальную идею запретить термочехлы, то задача состояла в том, чтобы сэкономить средства, однако затем начались разговоры о том, что шинной компании будет сложно сделать резину, которая окажется безопасной без использования термочехлов. В результате мы решили не запрещать их, поскольку в Pirelli сказали, что хотели бы оставить термочехлы. В Pirelli представили свои аргументы во время обсуждения этого вопроса на заседании Комиссии Формулы 1.
Вопрос: Что произойдет, если один из поставщиков моторов поменяет владельца и название? Ему будет позволено построить новую силовую установку, избежав, тем самым, "заморозки" двигателей?
Чарли Уайтинг: Я не знаю, мы пока не сталкивались с такими вопросами. В прошлом мне задавали подобные вопросы. Что произойдет, если моторы Renault переименуют в Nissan? Полагаю, мы будем смотреть на детали – речь идет о новом двигателе, или они просто поменяют значок и начнут делать с мотором то, что делать нельзя? Мы будем рассматривать такие вопросы в индивидуальном порядке.
Вопрос: FIA и команды довольны точностью и надежностью датчиков топлива? В следующем году планируются какие-либо изменения?
Чарли Уайтинг: Полагаю, у любой новой системы есть "детские болезни", и в первой гонке мы столкнулись с определенными проблемами, но сейчас ситуация изменилась в лучшую сторону. В распоряжении команд два датчика, и мы обновили их программное обеспечение, что, надеюсь, позволит решить проблемы с неточностью измерений. Мы считаем, что погрешности были связаны с тем, что в машину добавляли холодное топливо. Эта проблема особенно характерна для квалификации – машина возвращается в боксы, в нее заливают топливо, что серьезно влияет на его температуру. Надеюсь, новая версия программного обеспечения датчиков позволит решить эту проблему.
Планы по использованию новых датчиков в следующем году? Мы знаем, что одна из компаний предпринимает попытки создать свой датчик. Если он будет соответствовать необходимым требованиям и пройдет омологацию, тогда у команд появится выбор.
Вопрос: Не секрет, что в Red Bull недовольны силовыми установками Renault. Существуют ли исключения в правилах, которые позволят им модернизировать мотор, чтобы догнать Mercedes?
Чарли Уайтинг: Исключительно в рамках регламента. Они могут менять какие-то детали для решения проблем с надежностью, повышения безопасности или снижения расходов. Только это.
Вопрос: В этом году в последней гонке пилотам будут начислены двойные очки. Изменится ли что-нибудь в следующем сезоне?
Чарли Уайтинг: В этом плане ничего нового. Поскольку это записано в регламенте, двойные очки в финальной гонке будут начисляться до тех пор, пока этот пункт правил не отменят.
Вопрос: Есть какие-нибудь новости о системе пожарной безопасности MADMAT?
Чарли Уайтинг: Команды продолжают обсуждать MADMAT. Всего несколько дней назад я предоставил оценку стоимости этой системы. Мы ждем ответ, захотят ли команды использовать это решение. Я считаю его хорошим – просто удивительно, насколько это эффективная система за небольшие деньги. Я считаю, что это одно из тех изобретений, которые будут широко использоваться.
Вопрос: В прошлые годы действовал запрет на доработку моторов, но тогда Mercedes, Ferrari и Renault обладали схожими характеристиками. Так ли оправдан подобный запрет в текущей ситуации?
Чарли Уайтинг: Фундаментальное отличие между текущей и прошлой ситуацией состоит в том, что раньше доработка моторов была "заморожена" на шесть или семь лет, а сейчас только на один сезон. Я уверен, мы увидим существенные изменения в следующем году. Существует много деталей, которые можно заменить в двигателе перед новым сезоном. Вы не сможете заменить их все, но можно поменять 48% деталей, а это достаточно много. Я уверен, производители выжмут максимум из разрешенного лимита. Как я уже сказал, такая разница в характеристиках моторов сохранится только один год.
Вопрос: Позади восемь гонок, а многие гонщики уже используют четвертую силовую установку из пяти разрешенных на сезон. В следующем году их количество будет сокращено до четырех. Вам не кажется это драконовскими мерами, учитывая нынешнюю ситуацию с надежностью?
Чарли Уайтинг: Во-первых, мы должны помнить, что использование четырёх моторов за сезон всегда было нашей целью, и изначально пять силовых установок было разрешено только на первый год, но никогда не было сомнений в том, что в будущем их число сократится до четырех. Это не драконовские меры, а следование первоначальному плану.
Да, некоторые гонщики оказались в сложной ситуации и во второй трети сезона, скорее всего, будут получать штрафы за использование большего числа силовых установок. Жаль, нам бы этого не хотелось, но можно понять и тех, кто лучше подготовился к началу сезона и уложился в разрешенный лимит. К сожалению, такова ситуация. Проблемы с электроникой стали сюрпризом, но я уверен, что в следующем году мы увидим другую картину.
Вопрос: Почему FIA пытается сделать машины более громкими? Ведь идея перехода на новые силовые установки состояла в повышении их эффективности, а громкий звук – это снижение эффективности. В чем смысл?
Чарли Уайтинг: Насколько я понимаю, задача не состоит в том, чтобы сделать двигатели менее эффективными, мы просто хотим иначе обрабатывать выхлопные газы, чтобы повысить громкость. Действительно ли мы должны идти по этому пути, мне сказать сложно, посмотрим. Если все этого хотят, то мы должны попытаться найти решение.
Вопрос: Большинство решений, принимаемых FIA, не пользуются популярностью у болельщиков. Почему вы не интересуетесь мнением зрителей, прежде чем что-то менять?
Чарли Уайтинг: Мы прислушиваемся к мнению болельщиков. Мы бы не стали заниматься работой по повышению громкости двигателей, если бы не видели запроса в этом. Да, было некоторое недовольство правилом двойных очков, но оно в прошлом. Возвращаясь к звуку, мы знали, что моторы станут тише, но так ли это плохо? Вы считаете, что это плохо? Я так не думаю. Полагаю, следует больше внимания уделять самим гонкам, поскольку они действительно интересные.
Вопрос: Два месяца назад в интервью Берни Экклстоун сказал, что решение о двойных очках уже принято, и мы не должны жаловаться, но позднее он говорил о том, что двойные очки могут быть несправедливыми. Вы можете это как-то прокомментировать?
Чарли Уайтинг: Нет. Все, что говорит Берни, это его дело. Я не буду комментировать его высказывания.
Вопрос: В Канаде стюарды наказали Серхио Переса за инцидент с Фелипе Массой, не выслушав мнение гонщиков, а затем в Австрии рассматривали этот инцидент вновь. Можно ли это расценивать как признание FIA, что канадские стюарды были неправы, и что вы намерены предпринять, чтобы исключить вариант, при котором стюарды будут принимать решение, предварительно не выслушав гонщиков?
Чарли Уайтинг: Я не думаю, что это настолько важно, чтобы стюарды обязательно слушали мнение гонщиков. В Канаде их не стали выслушивать по двум причинам: пилотов представляли сотрудники команд, и нам сказали, что на обследование в медицинском центре уйдет три часа. В результате, было решено разобраться в ситуации без них, однако если бы представители команд настояли на том, что нужно дождаться гонщиков, возможно, стюарды пошли бы им на встречу.
Я считаю, что в той ситуации стюарды поступили приемлемо. Затем в Force India пожелали вновь рассмотреть этот инцидент, и стюарды Гран При Австрии решили, что появились новые данные, в первую очередь, слова Серхио, и телеметрия команды. Стюарды вновь рассмотрели ту ситуацию и вынесли такой же вердикт. Если вы намекали на то, что стюарды хотели вынести другой вердикт, поскольку не были уверены в правильности изначального, то это был не тот случай.
