| Гонка #143 : 12 июня 1966 года. Гран При Бельгии. Спа |
|
| Поул | Джон Сёртиз (Ferrari) – 3:38,0 (232,844 км/ч) |
| Лучший круг | Джон Сёртиз (Ferrari) – 4:18,7 (196,212 км/ч) |
| Победитель | Джон Сёртиз (Ferrari) – 2:09:11,3 (183,360 км/ч) |
В 1966 году вступил в силу новый технический регламент Формулы 1. Главным отличием стало введение трёхлитровых моторов, чего сильно хотели в Ferrari, и столь же сильно не хотели в британских командах – таких двигателей у них просто не было! Мало кто из них строил моторы самостоятельно.
Главный поставщик двигателей для команд Формулы 1, компания Coventry-Climax, отказалась разрабатывать новую силовую установку – у неё не было на это денег, и покинула чемпионат. В итоге, без моторов осталась большая часть пелотона, и все вынуждены были искать хоть какую-то альтернативу. Какие только двигатели не использовались командами по ходу сезона: Ford, Repco, Maserati, Serenissima, Weslake, разнообразные модификации BRM и Coventry-Climax... Но в большинстве случаев это были либо старые моторы, либо значительно меньшего объёма – 2 или 2,5 литров.
Парадоксально, но и две команды, которые должны были извлечь из этой ситуации наибольшую выгоду, Ferrari и BRM, оказались не готовы к смене регламента. В BRM задумали грандиозный проект H-образного 16-цилиндрового мотора и столкнулись с множеством проблем – он оказался слишком тяжёлым, сложным и недостаточно надёжным.
В Ferrari выбрали менее революционную концепцию для двигателя (любимый Энцо Феррари V12), но тоже столкнулись с трудностями. Новый мотор демонстрировал неплохую мощность, но оказался очень тяжёлым и не слишком надёжным. Чтобы подстраховаться, его ставили только на машину лидера команды, Джона Сёртиза, а Лоренцо Бандини выступал на переходной версии шасси с 2,4-литровым V6.
Но первая гонка чемпионата проходила в Монако, где мощность мотора не играла принципиальной роли. Так что точки над i должен был расставить следующий этап в Бельгии, состоявшийся на скоростном кольце Спа. И он действительно это сделал, но лишь отчасти.
Интересной особенностью бельгийского этапа стало то, что большинство команд привезли в Спа по две разные модели своих машин, как правило – с разными моторами. Так, у Brabham было шасси BT19 c трёхлитровым мотором Repco, за руль которого садился сам Брэбэм, и BT11 (также эта временная версия шасси носила название BT22), доставшаяся его напарнику Дэнни Халму.
В Ferrari вновь привезли 312 F1 с трёхлитровым мотором V12 для Сёртиза и 246 Dino с 2,4-литровым V6 для Бандини (причём, даже шины пилоты Скудерии использовали разные – Dunlop Сёртиз и Firestone Бандини). В Lotus – модель 33 со старым двухлитровым Climax для Джима Кларка и модель 43 с BRM H16 для Питера Эранделла.
Сама BRM тоже привезла одну машину со своим трёхлитровым монстром H16 для Джеки Стюарта, но шотландец, как и его напарник Грэм Хилл, предпочёл провести уик-энд на старой доброй P261 с двухлитровым мотором. Единственной командой, самостоятельно производившей шасси и выступавшей в Бельгии на машине одного типа, стала Cooper, где использовали разработанные под новый регламент 3-литровые моторы Maserati V12, не отличавшиеся, впрочем, выдающимися характеристиками.
Квалификация продемонстрировала подавляющее преимущество новой машины Ferrari. Джон Сёртиз опередил ближайшего из преследователей, которым стал как раз Йохен Риндт на Cooper-Maserati, более чем на три секунды! Джеки Стюарт и Джек Брэбэм оказались вполне способны конкурировать с Риндтом, но не Сёртизом. Вторая Ferrari Лоренцо Бандини уступила первой почти 6 секунд.
А вот в Lotus столкнулись с серьёзными проблемами – сначала на машине Эранделла отказало капризное чудо BRM, а затем и проверенный Climax на машине Кларка! Колину Чэпмэну пришлось срочно вылетать на базу команды за необходимыми запчастями для машины лидера, а для Эранделла уик-энд на этом был завершён. Ещё одним неудачником стал Брюс Макларен, выступавший за только что основанную им собственную команду, и пытавшийся заставить работать трёхлитровый V8 Serenissima. Экзотический двигатель отказал, и так как нужных запчастей не оказалось, новозеландцу пришлось сняться с гонки.
В этот момент, однако, всплыли неожиданные подробности. Дело в том, что как и на первом этапе в Монако, в Бельгии по ходу уик-энда режиссёр Джон Франкенхаймер снимал свой знаменитый впоследствии фильм, «Гран При». Кинокомпания MGM получила от организаторов особое разрешение на съёмки всех стадий уик-энда, а специальная машина, с прикреплённой спереди кинокамерой и с Филом Хиллом за рулём, даже должна была принять участие в гонке!
Этой машиной был McLaren M2A, и, возможно, поэтому по ходу квалификации Франкенхаймер активно снимал планы с машиной Брюса Макларена. В MGM посчитали, что его отсутствие в гонке после этого будет выглядеть странно, и заплатили частной команде Chamaco Collect, чтобы они перекрасили машину своего пилота, Боба Бондуранта, в цвета McLaren, в том числе сменив номер 8 на 24 Брюса!
Вообще, эти съёмки вызвали большое недовольство среди участников. Гран При Бельгии и так не мог похвастаться образцовой организацией, а бесконечные съёмки до, во время и после сессий только усугубляли ситуацию. Многочисленная кинотехника и члены съёмочной группы мешали работе механиков, а из-за массовки, переодетой в комбинезоны команд, в паддоке и на пит-лейн царил полный хаос.
Два дня в Спа светило солнце, но в воскресенье погода испортилась. К началу гонки на стартовой прямой было сухо, но учитывая переменчивый климат Арденн, сомнений в том, что по ходу дистанции пойдёт дождь, не было, так что дистанцию сократили с 32 до 28 кругов. А вскоре после старта выяснилось, что он уже пошёл, просто из-за больших размеров трассы пилоты этого ещё не знали! Проехав половину 14-километрового круга по сухому асфальту, гонщики неожиданно въехали на участок, где шёл настоящий ливень.
Начались вылеты и столкновения, в ходе которых сошли Боньер, Халм, Спенс, Зифферт. В Masta потерял контроль над своим Cooper занимавший второе место Йохен Риндт, машина завертелась, но осталась на трассе и австриец смог продолжить движение. Джеки Стюарту повезло меньше – его BRM вылетел с трассы и врезался в столб. Шотландца со сломанным плечом и рёбрами зажало в покорёженной машине, а из пробитого бака в кокпит хлынул бензин…
Рядом с местом аварии не оказалось ни пожарных, ни маршалов, ни врачей. Эта гонка могла оказаться для Стюарта последней, но, на его счастье, в этом же месте вылетели Грэм Хилл и Бондурант – причём, машина Бондуранта (выкрашенная в цвета McLaren) упала в кювет с противоположной стороны трассы и перевернулась. Американец сам получил небольшие травмы, но вместе с Хиллом бросился на помощь Джеки.
Первым делом Грэм отключил топливный насос, а ещё через 25 минут благодаря инструменту, взятому у зрителей, им всё же удалось извлечь Стюарта из кокпита. Но машина скорой помощи к этому моменту до места аварии так и не добралась! С переломами и химическими ожогами от топлива, Стюарту пришлось дожидаться её, лёжа в кузове пикапа. Затем, когда машина всё же прибыла, его отвезли в госпиталь рядом с трассой, но там не оказалось врачей. Его снова погрузили в «скорую» и отправили в другую больницу, но по дороге водитель заблудился!
В конечном счёте Джеки смог не только поправиться, но вернулся за руль, пропустив всего один этап, однако этот Гран При навсегда изменил представления Стюарта об автогонках. Позже шотландец признавался, что до тех пор не осознавал опасность, которую они в себе несли – ему всегда казалось, что серьёзные аварии могут произойти только с кем-то другим. На Гран При Бельгии 1966 года он понял, что от подобного не застрахован никто, и жизнь пилота может зависеть от множества обстоятельств. После этого Джеки начал масштабную борьбу за повышение безопасности автоспорта, и во многом благодаря ему сегодня то, что происходило тогда в Спа, кажется немыслимым.
Несмотря на всё произошедшее, гонка продолжалась. После первого круга и без того небольшой пелотон (стартовали лишь 15 машин) сократился более чем вдвое – до семи. Лидировал Сёртиз, заметно опережавший Джека Брэбэма и своего напарника по Ferrari Лоренцо Бандини. Фил Хилл после первого круга предпочёл вернуться в боксы, так как условия для его McLaren с тяжёлой кинокамерой на носу были слишком опасными. На втором круге Бандини обогнал Брэбэма, а спустя ещё круг возглавил гонку!
Впрочем, радость итальянца была недолгой – уже спустя круг он пропустил не только Сёртиза, но и Риндта. Начиная с четвёртого круга Йохен вышел в лидеры гонки, после чего ситуация стабилизировалась. До самого финиша больше никаких изменений в положении гонщиков не произошло – за одним исключением. К 20-му кругу дождь закончился, и если на мокрой трассе Риндт мог компенсировать недостатки своей машины, то на сухой шансов сдержать Ferrari Сёртиза у него не было. Тем не менее, и второму месту в Cooper радовались до небес – на тот момент это был большой успех для некогда непобедимой команды.
Интересно, что хотя клетчатый флаг увидели семь пилотов, официально классифицированы только пятеро – Ги Лижье и Дэн Гёрни проиграли лидеру слишком много, четыре и пять кругов соответственно (но речь идёт о 14-километровом круге, так что они не смогли проехать достаточно большой процент дистанции). В результате одно очко за шестое место никому не досталось.
Сёртиз выиграл гонку и принёс Скудерии первую победу за два года. Бандини финишировал третьим – на подиуме оказались сразу два пилота итальянской команды. Благодаря этому успеху, гонщики Скудерии занимали два первых места и в личном зачёте, а команда уверенно лидировала в Кубке конструкторов. Учитывая проблемы соперников с моторами, шансы Сёртиза на титул резко возросли.
В тот момент трудно было представить, что эта гонка станет для Сёртиза последней в составе Ferrari. Спустя пару дней он не обнаружил своей фамилии в списке участников марафона «24 часа Ле-Мана». Обратившись к менеджеру команды, Эудженио Драгони, за разъяснениями, Джон услышал, что ещё «недостаточно восстановился» после аварии 1965 года. После этого Сёртиз немедленно покинул Маранелло и уже следующий Гран При проводил в составе команды Cooper.
