| Гонка #478: 13 августа 1989 года. Гран При Венгрии. Хунгароринг |
|
| Поул | Рикардо Патрезе (Williams FW12C) - 1.19,729 (179,173 км/ч) |
| Лучший круг | Найджел Мэнселл (Ferrari 640) - 1.22,637 (172,862 км/ч) |
| Победитель | Найджел Мэнселл (Ferrari 640) - 1:49.38,650 (167,196 км/ч) |
В конце 80-х, когда никому и в голову не могло прийти ограничивать расходы команд Формулы 1, в Больших Призах были очень популярны квалификационные шины. Сверхмягкий состав позволял пройти один круг на несколько секунд быстрее, чем в гоночном режиме. Разумеется, после этого шину можно было выбрасывать, её ресурс был исчерпан.
Приехав в 1989 году в Будапешт, обитатели паддока выяснили, что асфальт Хунгароринга покрыт толстым слоем пыли и грязи. Оно и неудивительно - собственных гонок в Венгрии практически не было, и почти весь год, от Гран При до Гран При, трасса стояла без дела. Поскольку ее покрытие, вдобавок, было не слишком ровным, сцепление колес с асфальтом стало для инженеров команд серьезной головной болью.
Как выяснилось, квалификационные шины Goodyear (а именно американская марка использовалась почти всеми лидерами) работают в этих условиях плохо. Из-за этого стартовое поле выглядело непривычно - многие середняки, сотрудничающие с Pirelli, заняли высокие позиции. Больше остальных отличился итальянец Алекс Каффи, чья Dallara стояла на решетке третьей, позади лишь Williams Рикардо Патрезе и McLaren Айртона Сенны.
Но в гонке все быстро встало на свои места - тем более, что асфальт к тому времени уже более-менее очистился. Патрезе сохранил лидирующую позицию, следом за ним расположились Сенна, Ален Прост на McLaren и Герхард Бергер на Ferrari. Тем временем напарник австрийца по Скудерии, Найджел Мэнселл, отчаянно пробивался наверх с 12-й стартовой позиции.
К тому моменту, когда Мэнселл, сломив сопротивление середняков, вышел на пятое место, квартет лидеров уехал от него уже на 17 секунд. Но в гоночном режиме Ferrari британца смотрелась просто здорово, и спустя два десятка кругов он настиг группу лидеров. Бергер к тому моменту поехал на пит-стоп и вскоре сошел, так что перед Мэнселлом остались Патрезе, Сенна и Прост.
.jpg "Победитель гонки Найджел Мэнселл")
Казалось бы, даже лишняя секунда на круге едва ли даст Найджелу возможность опередить столь опытных соперников на Хунгароринге, но это был его день. Сначала пилот Ferrari опередил Проста, который чуть замешкался на выходе из поворота, потом Патрезе пробил радиатор и выбыл из борьбы с перегретым мотором, ну а затем Мэнселл обогнал и Сенну.
Волшебник всегда считался первоклассным мастером обороны, но оказался бессилен, когда прямо перед ним на траектории оказался медленный Onyx. Айртон резко дернул руль в сторону - но то же самое сделал и Мэнселл, каким-то невероятным образом проскочивший мимо. После этого отобрать у британца победу могла только поломка, но Ferrari честно довезла своего пилота до финиша.
Сенна в итоге стал вторым, а третье место досталось бельгийцу Тьерри Бутсену из Williams.
| Интересно... | |
| В послестартовой толчее не смогли разъехаться опытный Мартин Брандл (Brabham) и дебютант Жан Алези (Tyrrell). Машину британца после контакта выбросило с дороги, а французу пришлось ехать в боксы менять проколотое колесо. Вышло так, что гонщики вновь оказались на трассе рядом - и более 30 кругов Алези пытался отыскать брешь в обороне соперника. Но Брандл стоял, как стена - и все закончилось еще одним столкновением... |
Алекс Каффи
.jpg "Алессандро Каффи")
Стартовав на Хунгароринге с лучшей в карьере третьей позиции, финишировал Алекс Каффи только седьмым. Он остался без очков - как и ещё в 71-м Гран При из тех 75, что итальянец провел за шесть лет выступлений в Формуле 1.
Алессандро Каффи родился на севере Италии в семье пилота-любителя, который с малых лет начал приучать сына к гонкам. Сначала это был мотокросс, затем картинг, откуда молодой человек перебрался в молодежные формульные классы. Три года подряд он выступал в Ф3, где неизменно финишировал по итогам сезона в первой тройке. В 1986 году Каффи был очень близок к титулу, но вынужден был в разгар сезона отправиться на недолгую военную службу.
В том же сезоне Алекс дебютировал и в Формуле 1 - земляка на одну гонку позвали в Osella. В скоростной Монце он ехал так аккуратно, что даже добравшись до клетчатого флага, не попал в итоговую классификацию. Однако выступлением гонщика в команде остались довольны, ведь он доехал до финиша на машине, которая 20 раз сломалась в 22 предыдущих гонках!
Каффи предложили остаться ещё на год, вот только надежность техники Osella так и не изменилась в лучшую сторону, и за весь сезон гонщик преодолел всю дистанцию лишь однажды. Зато лучший квалификационный результат он показал на Гран При Монако, что явно характеризовало Каффи с лучшей стороны.
Так решили и в команде Scuderia Italia, пригласив пилота к себе. Дебютанты Формулы 1 построили не слишком быструю, но достаточно надежную машину, на которой Алекс четырежды финишировал в первой десятке. Его лучшим результатом стало седьмое место в Гран При Португалии.
.jpg "Алекс Каффи на пути к четвертому месту в Гран При Монако 1989 года")
Годом позже, в 1989-м, дела, казалось, окончательно пошли на лад. Седьмое место в Имоле, четвертое в Монако, шестое в Монреале - Каффи напомнил всем, что долго не мог добиться результата вовсе не по своей вине. В американском Финиксе он и вовсе какое-то время ехал вторым, но затем его "заправил" в стену собственный напарник Андреа де Чезарис, вдобавок отстававший на круг...
Итальянец вновь сменил команду. На этот раз его услугами заинтересовались японцы из Footwork. Они выкупили Arrows, заключили договор с Porsche на разработку моторов и планировали в скором времени соперничать с лидерами. На деле все пошло совсем не так. В "переходном" 1990 году Алекс лишь раз заработал очки, финишировав пятым в Монако, а осенью на тестах выяснилось, что немецкие двигатели вышли тяжелыми и недостаточно мощными...
В такой ситуации ничего поделать не мог не только Каффи, но даже его напарник, вице-чемпион мира Микеле Альборето. Алекс, вдобавок, попал в дорожную аварию и сломал челюсть, после чего с большим трудом добился возвращения за руль - дело пришлось доводить до суда. Контракт на 1992 год с ним, естественно, не продлили.
.jpg "Из-за проблем команды Andrea Moda с FIA на Гран При ЮАР 1992 года Каффи проехал лишь несколько тренировочных кругов")
Гонщик попытался найти другое место, но единственный возможный вариант, в команде Andrea Moda, на поверку оказался мыльным пузырем. И итальянцу, который еще недавно не без оснований считался быстрым и талантливым, пришлось уйти...
Алессандро Каффи участвует в гонках по сей день, отдавая предпочтение соревнованиям на выносливость. Он поднимался на подиум в Себринге и Дайтоне, несколько раз выигрывал национальные титулы во Франции и Италии. Гонщик живет в Монако, и раз в год может наблюдать, как молодые пилоты сражаются за победу на трассе, которая стала для него самой успешной в Формуле 1.
Мир моторов в 1989-м: Citroen XM
23 мая 1989-го года именитая французская фирма Citroen представила новую модель – внушительных размеров хэтчбек XM, призванный сменить популярный в свое время CX, который многие считают последним «настоящим Citroen».
Дело в том, что XM при всех его достоинствах, казалось, был просто красивой большой машиной (разрабатывать дизайн поручили итальянскому кузовному ателье Bertone). Его внешность по-прежнему была весьма «пижонской», и все-таки при ближайшем рассмотрении оставалось чувство, что по уровню всяческих традиционных ситроеновских «штучек», инженерных новаций и хитростей он несколько проигрывал предшественнику. Впрочем, это не значит, что XM был хуже – вполне возможно, по сумме многоборья объективно он как раз превосходил все ранее созданное Citroen, по крайне мере, в премиум-классе.
Например, говорят, что СХ при всей его неповторимой элегантности кренился на поворотах – XM же мог похвастаться активной подвеской; CX довольно быстро ржавел, тогда как кузов ХМ был частично оцинкован, что гарантировало антикоррозионную стойкость; двигатели СХ были слабоваты – в широчайшей гамме силовых агрегатов ХМ была даже могучая 3-литровая V-образная «шестерка». Список можно продолжить…
И все-таки судьба ХМ была не столь успешной, как у его предшественников, DS и СХ, в свое время заслуживших у определенной категории автомобилистов поистине культовый статус.
Во-первых, ранние версии ХМ не отличались надежностью, что сразу сказалось на репутации новинки. Во-вторых, даже в самой дешевой комплектации она была почти в полтора раза дороже базовых вариантов СХ.
Одним из слабых мест ХМ была сложнейшая электроника, управлявшая фирменной гидропневматической подвеской. Зато когда все работало, мало какие машины могли сравниться с большим Citroen по плавности хода и комфорту. Впрочем, второе поколение ХМ, производство которого началось в 1994-м, во многом уже было избавлено от недостатков – электроника стала надежнее, а отделочные материалы – качественнее и богаче.
Выпускался ХМ в двух вариантах – хэтчбек и универсал, на базе которого, кстати, французская фирма Tissier строила и машины скорой помощи, и другие специализированные автомобили, причем, некоторые версии с удлиненной базой были даже шестиколесными.
Производство ХМ продолжалось 11 лет и за это время было продано около 334 тысяч автомобилей этой модели, что можно считать более чем скромными показателями. Но если рынок встретил машину прохладно, то экспертное сообщество, напротив, ее оценило: в 1990-м ХМ был признан «Автомобилем года», а также получил еще почти полтора десятка различных призов и наград.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
