| Гонка #534: 28 марта 1993 года. Гран При Бразилии. Интерлагос |
|
| Поул | Ален Прост (Williams FW15C) - 1.15,866 (205,230 км/ч) |
| Лучший круг | Михаэль Шумахер (Benetton B193A) - 1.20,024 (194,566 км/ч) |
| Победитель | Айртон Сенна (McLaren MP4/8) - 1:51.15,485 (165,601 км/ч) |
Многочисленные болельщики, собравшиеся на трибунах Интерлагоса, страстно желали увидеть победу своего земляка Айртона Сенны. Однако McLaren бразильского Волшебника, под капотом которого стояла уже не чемпионская Honda, а мотор Ford, явно не позволял своему пилоту угнаться за Williams соперников.
Ален Прост умчался вперед с самого старта, а его напарник, неопытный Дэймон Хилл, хоть и пропустил было Айртона на первых метрах, но вскоре смог отыграться. А тут еще Сенну оштрафовали за обгон кругового в зоне действия желтых флагов. Одним словом, трибуны на глазах приходили в уныние.
Но верно говорят, что дома помогают и стены. Гонка близилась к экватору, когда небо над автодромом стремительно потемнело, и хлынул настоящий тропический ливень. Вскоре судьи опомнились и выпустили на трассу автомобиль безопасности, который появился в регламенте как раз в 1993 году, хотя в североамериканских гонках использовался и прежде.
Вишнёвый FIAT, напрягая до предела все имеющиеся лошадиные силы своего мотора, выехал на трассу и несколько кругов водил караван гонщиков за собой. Но еще до этого несколько человек оказались застигнуты дождем и буквально смыты с трассы. В их число попал и Ален Прост - для Профессора этот сход стал единственным в сезоне.
.jpg "Ален Прост выбывает из гонки, \"поскользнувшись\" на входе в первый поворот")
Сенна же смог подобраться вплотную к Хиллу, первым сменил шины с дождевых на слики, когда асфальт стал стремительно подсыхать, а затем преподал британцу мастер-класс, оставив его не у дел настолько показательно и эффектно, что торсида разразилась громом оваций.
После этого Волшебник не испытал проблем и выиграл домашнюю гонку во второй раз за три года. Дэймон прикатил к финишу вторым - для пилота, проводившего в Ф1 всего четвёртую гонку, это был первый подиум в карьере.
Ну а украшением последних кругов стал спор за бронзу. Михаэль Шумахер, которому в этот день не слишком везло - сначала желтый Benetton сорвалcя с домкратов во время пит-стопа, а потом судьи наказали немца за те же желтые флаги - отчаянно рвался наверх, сражаясь сначала с Ligier Марка Бланделла, а затем и с Lotus Джонни Херберта. Молодой пилот дважды взял верх и смог-таки подняться на призовой пьедестал.
| Интересно... | |
| Именно в Гран При Бразилии 1993 года был зафиксирован последний в истории Формулы 1 случай, когда оба гонщика команды Lotus заработали очки. Четвертое место Херберта дополнил финишировавший шестым Алессандро Дзанарди (для итальянца то был единственный результативный финиш в чемпионате). Впрочем, уже в ближайшее время эта статистическая выкладка может измениться. |
Лука Бадоер
.jpg "Лука Бадоер. Фото 1992 года")
12-м и последним на Интерлагосе финишировал молодой итальянец Лука Бадоер, проводящий всего вторую гонку в карьере. Едва ли кто-то мог предположить, что карьера гонщика в Больших Призах продлится аж до 2009 года, причем свою финальную гонку он также завершит позади всех соперников...
Выходец из состоятельной семьи с промышленного итальянского севера, Лука Бадоер начинал гоняться в картинге, где быстро стал чемпионом страны, потом перешел в Формулу 3, а оттуда - в Формулу 3000. В первом сезоне соперниками гонщика были самые талантливые молодые спортсмены начала 90-х - Дэвид Култхард, Рубенс Баррикелло, Оливье Панис, Аллан Макниш и многие другие.
Бадоер переиграл всех, причем сделал это невероятно уверенно, сочетая скорость и стабильность. После этого дорога пилоту лежала прямиком в Формулу 1. Свой первый контракт он заключил с командой BMS Scuderia Italia. Это был весьма крепкий и опытный коллектив, правда, всегда заказывавший шасси у сторонних производителей. На 1993 год в качестве такового была выбрана известная британская компания Lola. Картину дополняли моторы Ferrari, вице-чемпион мира Микеле Альборето в качестве напарника и серьезная спонсорская поддержка Chesterfield.
Все выглядело весьма складно - но только до того момента, как Альборето впервые покинул на новенькой машине боксы и проехал первый тестовый круг. Вернувшись в боксы, он был чернее тучи и огорошил инженеров и конструкторов несколькими словами, приводить которые здесь мы не решимся. Стало ясно, что сезон получится непростым.
Бадоер честно боролся во всех гонках, но неудачное шасси вкупе с нехваткой опыта не позволяли ему прыгнуть выше головы. Лучшим результатом молодого итальянца стало седьмое место в Имоле - в трех кругах от победителя. Кто бы мог тогда предположить, что выше Лука так ни разу и не поднимется...
.jpg "Гран При Венгрии 1993 года получился для Луки непростым. Как и весь nn сезон, да и вообще вся карьера")
Альборето, впрочем, смотрелся не лучше. А осенью того же 1993 года обоих итальянцев пригласили на тесты Benetton - команда подыскивала Михаэлю Шумахеру напарника на следующий сезон. В итоге, как известно, им стал Юрки Ярвилехто - ну а Альборето пристроился в Minardi. Бадоеру же пришлось довольствоваться и вовсе ролью тест-пилота маленькой итальянской команды - не стоит говорить, что за руль он почти не садился.
Но затем Микеле завершил карьеру - и Лука занял его место. В 1995 году проект Джанкарло Минарди выглядел как никогда жизнеспособным - команда была твердым середняком, пилоты почти во всех гонках квалифицировались в числе 20 лучших. Жаль, что не удалось заключить контракт с мотористами Mugen-Honda - дорогу перебежали конкуренты из Ligier.
Но и с двигателем Ford Бадоер четырежды финишировал в десятке лучших, хотя в очки так ни разу и не попал. Зато на Гран При Венгрии итальянец блеснул в квалификации, показав 12-й результат и опередив McLaren Марка Бланделла и Jordan Рубенса Баррикелло. Но если бразилец в гонке едва не приехал четвертым, то Лука остался только восьмым.
А хуже всего было то, что в Minardi ему остаться не удалось - у других претендентов денег было побольше. Переход в команду Forti ничего хорошего не сулил - и точно, записные аутсайдеры покинули Больший Призы, не дожидаясь конца сезона. Карьера, казалось, подошла к логичному завершению.
Бадоер провел сезон в гонках GT, а затем устроился тестером в Ferrari, помогая Михаэлю Шумахеру и Эдди Ирвайну закладывать фундамент будущих громких побед. В 1999-м по протекции Скудерии гонщик вновь получил место в Minardi, но к тому времени команда скатилась в самый низ турнирных таблиц.
Восьмое место в Имоле стало лишь следствием большого числа сходов, а по-настоящему удача подмигнула Луке лишь раз. Феноменально проведя гонку на мокром асфальте Нюрбургринга, пилот незадолго до финиша вышел на четвертое место. Но первые зачетные очки так и не стали реальностью - в самый ответственный момент не выдержала машина, и тогда гонщику сочувствовал весь паддок...
.jpg "В 1993-м Лука упустил шанс гоняться вместе с Михаэлем. В 2009-м он сел в кокпит вместо него...")
Тут бы и поставить в этой истории точку. Итальянец так и не вернулся больше за руль - не считая, конечно, бесчисленных тестовых километров на Ferrari. Но летом 2009-го имя Бадоера вновь замелькало в лентах новостей. После тяжелой аварии Фелипе Массы и отказа Михаэля Шумахера вернуться за руль, именно Луке доверили пилотировать алый автомобиль.
Но этот эпизод карьеры Бадоера ещё свеж у всех в памяти, и потому не будем сыпать новую соль на старые раны. Скажем лишь, что после расширения призовой зоны в Формуле 1 до первой десятки итальянец, похоже, так и останется навсегда в книгах истории пилотом, больше всего раз выходившим на старт, но так и не сумевшим заработать очки.
Мир моторов в 1993-м: Nissan Micra
В 1993-м европейские журналисты выбрали «Автомобилем года» маленький симпатичный хэтчбек Nissan Micra, и это была первая японская машина в истории конкурса, удостоившаяся такой чести. По внутризаводской классификации она именовалась К11, и представляла второе поколение популярных супермини производства одного из крупнейших японских автоконцернов.
Дебют первого поколения состоялся еще в 1982-м, когда компания находилась на стадии смены названия, поэтому первые два года в Европе машина именовалась Datsun-Nissan Micra. Старые эмблемы Datsun окончательно исчезли в конце 1984-го…
Несмотря на скромные размеры, машинка отличалась таким же набором базовых достоинств, что и практический любой японский легковой автомобиль тех лет, т.е. весьма привлекательным балансом «цена/качество» и исключительной надежностью. В августе 2006-го британский журнал Auto Express провел специальное исследование и выяснил, что из 340 тысяч Nissan Micra, зарегистрированных в Соединенном Королевстве с 1983-го по 1992-й гг., 96 тысяч, т.е. около 30% по-прежнему активно эксплуатируются. Сходный по характеристикам Fiat Uno оказался куда менее долговечным: до наших дней дотянули только 3% машин, проданных в тот же период.
Производство второго поколения Micra началось в 1992-м, причем в Европе продавались машины, собранные уже в Великобритании, на заводе Nissan Motor Manufacturing (UK), заработавшем в том же году. Micra предлагалась с двумя базовыми вариантами кузова – трех- и пятидверный хэтчбек. Для нее были разработаны новейшие двигатели с алюминиевыми блоками цилиндров объемом 1,0 л (55 л.с.) и 1,3 л (75 л.с.) и электронным впрыском топлива. Позже в гамме моделей появилась и дизельная версия, на которую ставили 1,5-литровый двигатель, разработанный Peugeot.
Очень неплохие для класса «супермини» технические характеристикам, отменная управляемость (благодаря правильно настроенной подвеске), достаточно просторный салон и весьма приличное качество сборки выгодно отличали Nissan Micra от многих конкурентов. Проблема была одна: на официальных краш-тестах машина получила крайне низкую оценку; причем, картина повторилась и в Австралии, где такие тесты проводятся по собственной методике.
Как это часто бывает с японскими компаниями, на своем внутреннем рынке они предлагают более разнообразный выбор модификаций, вариантов кузовов, комплектаций и оснащений, и Nissan Micra не исключение. Впрочем, в Японии он называется Nissan March. Например, на Токийском автосалоне 1995-го года был представлен кабриолет, а в 1999-м началось производство полноприводного компактного универсала, который нарекли просто – Box.
Интересно, что в Европе производство К11 свернули еще в 1997-м году, но на острове Тайвань машина выпускается до сих пор, однако ее внешность подверглась глубокому рестайлингу, а интерьер сделан более современным – эта экзотическая версия называется Super March.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
