Наш человек в Гран Туризмо

Родился 30 апреля 1962 года в Ленинграде. Женат, две дочки. Образование высшее. Актер, композитор, шоумен, заслуженный артист России, обладатель премии "ТЭФИ" и премии имени Попова. Мастер спорта. В 1995-1996 годах выступал в "Гонках на выживание", занял третье место в "Кубка Даниан" (ралли-кросс). Бронзовый призер (1997 г.) Открытого первенства Санкт-Петербурга в классе "Туризм". Серебряный призер (1998 г.) зимних трековых гонок на ипподроме Московской области. Чемпион России, победитель открытого первенства Москвы (2000 г.) по кольцевым автомобильным гонкам в классе "Туризм 1600" (в командном зачете). Сезон 2001 года провел в международном чемпионате FIA GT, выступая вместе с Алексеем Васильевым в составе команды "THK Рейсинг" за рулем Porsche, подготовленного немецкой командой Freisinger Motorsport.

Год назад, когда команда "ТНК Racing Team" в ранге чемпиона России покинула национальное первенство, недавние соперники провожали ее язвительными замечаниями: дескать, слабо нашим "танкам" подтвердить статус сильнейших, бегут в Европу покататься, предпочитая борьбе за титулы присутствие в массовке международного первенства, да еще не в самом престижном классе. А они, Алексей Васильев и Николай Фоменко, взялись за дело, не обращая внимания на обидные комментарии, и доказали, что в чемпионате FIA GT могут быть отнюдь не статистами.

Николай Фоменко в этой команде человек особый. Ему удалось добиться серьезных успехов во всех своих начинаниях, показав образец модного ныне "selfmade man'а", человека, который сделал себя сам. Казалось бы, признания, которое заслужил Николай в музыкальном, театральном и шоу-бизнесе, с лихвой хватит на несколько полноформатных статей из цикла "Жизнь замечательных людей", однако к этому списку теперь можно добавить и карьеру гонщика, о которой многие годы не говорили всерьез, считая увлечением, полусумасшедшим хобби.

К сожалению, рамки данного материала не позволят полностью передать содержание нашей почти двухчасовой беседы с Николаем Фоменко в офисе "THK Рейсинг", поэтому мы решили представить её в виде монолога на заданную тему. Но это лишь начало разговора, первый материал в преддверии очередного чемпионата FIA GT, за которым "Grand Prix" обязательно будет следить.

Из России в Европу

Ни о каком "бегстве", конечно же, не может быть и речи. Мы поставили себе задачу пробиться в престижный международный чемпионат, и мы ее выполнили! Пусть внешне наши выступления выглядят пока не так эффектно, но мы стали первой российской командой в классе GT и чести своей страны не посрамили. Нас заметили, нас приглашают, с нами хотят работать!

Те, кто в нашей стране интересуется автомобильным спортом, часто видит внешнюю, блестящую сторону дела, то, что предлагает шоу-бизнес, совершенно не задумываясь над спортивной составляющей: что, как, почему, откуда ноги растут и как это делается, что происходит внутри. Незнание наше русское, это, с одной стороны, очень плохо. Но с другой, это незнание иногда даже помогает. Вот как в нашем случае, когда мы прыгнули, очертя голову, моля Бога о том, чтобы все было удачно. Это "авось" неожиданно сработало!

А ведь после первой половины чемпионата у нас была устойчивая уверенность, что ничего не получается, что никогда больше в ближайшие несколько лет российские гонщики не пересекут границу чемпионата GT. Огромное количество аварий, недоездов, совершенно бессмысленных, положенных на нерв и основанных на незнании, непонимании процесса в целом...

Знаете, после того, как ты восемь лет профессионально занимался автоспортом в России, дважды стал чемпионом, неоднократно залезал на подиум, выигрывал ралли-кроссы, пять лет выступал в кольце и считаешь себя боевой единицей первой половины гоночного мира, не второй - и вот, ты приезжаешь на Запад, чтобы сразу, с места попробовать себя на таком уровне, и видишь, что ты просто не понимаешь, что такое кольцевой спорт, что такое автомобиль, гонки.

Система поведения в гонке, управления автомобилем на такого рода скоростях совершенно другие. Ничего общего с нашими клубными покатушками. Если подходить к этому делу всерьез, не стоит считать, что сначала надо научиться гоняться здесь, а потом выезжать туда и там всех бить. Это невозможно. Здесь не у кого учиться, нечему учиться. К большому сожалению, те, кто в нашей стране положили на автоспорт десятки лет своей карьеры, никогда не сидели в таких машинах, которые в это время доминировали в международных гонках. Знаете, когда несешься со скоростью 140 километров в час на каком-нибудь "Москвиче-412", может возникнуть ощущение, будто ты летишь в CART'e где-то под четыре сотни. Но это совершенно другая машина, требующая совершенно иных навыков управления. И когда ты после "Москвича" садишься в Viper, или Ferrari, или Maserati, или BMW, McLaren, - это совершенно другая техника.

Сейчас начинают говорить о вторжении гонщиков из Восточной Европы. Наверняка их станет больше, но это не значит, что они сразу начнут добиваться успехов. У нас же существует такое представление, что у россиян, мол, свой путь. Он же у нас во всем: в экономике, в жизни, в системе одежды, в восприятии мира. Так вот, этот подход в автоспорте сработает только в том случае, если мы верхние его эшелоны полностью перестроим под себя: изменим правила, технические требования, систему судейства, все. Вот тогда мы, безусловно, будем выигрывать гонки и чемпионаты. Если же подходить к делу серьезно, надо учиться. И учиться "там", у них.

Когда мы туда шли, рисковали всем, в том числе деньгами. Но деньги - вторая позиция. Первая - это система общения, умение быть правильно понятым и не переходить те границы, которые русские чаще всего пытаются переходить: "Деньгами вас завалим..." Это никому не интересно. Если люди видят, что русские интересуются гонками, спортом, что есть предпосылки достичь чего-то в этом спорте, тогда тебе идут навстречу. А если ничего такого нет, только желание покататься, тогда тебя разведут как малину.
Нельзя пробиваться в одиночку. Когда мы с Лешей начинали этот проект, мы задумались о том, что, во-первых, должны выступать вдвоем, а во-вторых, менеджмент тоже должен быть российский.

И еще такое. У нас ведь гонщик - он же механик. А там вылез из машины и тебе никому ничего не надо рассказывать. Надо будет - спросят. Моторист, шинник. Для начала вопросы может задать технический директор. Если же он этого не сделает, ты не должен сам к нему подходить и рассказывать: там-то у тебя уносит задницу, здесь уезжает передок... Они все это видят и без тебя по телеметрии. Пожелания твои спросить могут. Отдельно поинтересуются шинники, отдельно мотористы, подвесочники. На этом все! У нас же по-первости было не так. Мы пытались что-то рассказывать, объяснять. И вдруг поняли, что во всем виноваты мы сами, а не наши машины. Мы - часть команды, все члены которой точно понимают свое место. В России совсем иначе. Гонщик стремится сам все своим механикам рассказать и показать. А то и сам полезет что-то регулировать. И потом, в русских гонках часто принято думать так: не стоит волноваться - соперники еще сойдут! Все на "авось". Здесь, в GT такое невозможно. До финиша всегда доезжают практически все.

FIA GT

GTКаждый этап начинается свободными заездами - две сессии по 90 минут, на второй день - квалификация. После первых 45 минут отбираются 6 лучших экипажей из серии GT и 6 экипажей из N-GT. Они составляют группу "А", которая получает первые 12 позиций на стартовой решетке, остальные участники составляют группу "B". В ходе второго квалификационного заезда, длящегося 15 минут, все участники пытаются улучшить первоначальные результаты, но перестановки возможны только внутри группы. Протяженность гонки - 500 километров или 3 часа от старта до финиша. Команда состоит из двух гонщиков, каждый из которых может проехать не более 55% дистанции.

Популярность гонок GT стремительно растет. В свое время Экклстоун задавил это первенство, чтобы устранить опасного соперника своей Формуле 1, но сегодня Стефан Ратель (Stefan Ratel), организатор чемпионата, делает все, чтобы этот вид автоспорта пропагандировать и поднимать. В гонках GT снова в массовом порядке присутствуют крупные автомобильные фирмы. У команд GT огромные бюджеты. К примеру, основной "боец" последнего чемпионата Lister, это машина, кузов которой полностью сделан из кевлара.

Присутствие автогигантов пока, в силу организационных причин, носит скрытый характер. Большие компании представлены частными фирмами. Через Prodrive в GT пришла Ferrari, в августе выставляет свою 4-литровую машину BMW. У немцев невероятно быстрая машина и мы рассчитываем, что их появление заставит зашевелиться Porsche.

Нас поначалу относили к так называемым "джентльмен-драйверам" (что-то вроде "рента-драйверов" в Формуле 1). Должен сразу же заметить, что даже в таком статусе ездить медленно тебе просто не позволят. Если в бою ты будешь ехать, условно говоря, под белым флагом, в 110-115 процентах от лидеров, долго гоняться тебе просто не дадут. Лишат лицензии. За год на нашей памяти таких было человек пять. К примеру, платит какой-нибудь китаец за возможность несколько минут проехать в гонке. Он спонсирует команду, у него есть лицензия, он профессиональный гонщик, но не уровня GT. И вот, он выезжает на трассу и за десять минут умудряется полностью изменить картину гонки. Он едет так медленно, что команды вынуждены перестраивать из-за него свою тактику.

Со второй половины чемпионата после трехнедельной паузы, которая пришлась на июль, когда мы отдохнули, сбросили стресс, мы поехали очень неплохо. Мы быстро откатали "А1-Ринг", после чего ехали все быстрее и быстрее и в финале в Португалии шли третьими в своем классе. И если бы не подвела команда, вполне могли бы подняться на подиум. Это очень важный момент. В этом мире очень уважают тех, кто движется вперед семимильными шагами. Я считаю, это промысел Божий, никто не хватает звезд с неба. Но у нас как началось все необычно, так необычно и пошло. Чемпионат состоял для нас из двух половин. В первой многое не получалось и был такой момент, когда нам показалось, что все, нас просто заворачивают. А после Австрии наши ставки резко пошли вверх. Мы, к примеру, получили очень почетное предложение от Red Bull. И еще переговоры с крупнейшим американским производителем спортивной одежды и солнцезащитных очков фирмой Okley!!! В январе по приглашению часовой фирмы Omega я присутствовал на ежегодном приеме для VIP персон, кстати, вместе с Шумахером!

Фоменко-Шумахер

Спа

К сожалению, мы не выступали в "24 часах Спа", очень тяжелой гонке, хотя мы готовились к ней. Надеемся принять в ней участие в этом году. Мы участвовали в тестах, которые проводились в Спа, и я получил личное представление о том, что такое "пройти "Красную воду". Это невероятное место. Ты летишь вниз, разгоняясь до трех сотен, входишь в "эску", которую по большому счету и "эской"-то назвать сложно. Там есть такой участок, сантиметров сорок, не больше, когда передок машины уже на подъеме, а задний мост еще на спуске. Очень сложное место. Там торможение очень короткое, просто: "Тынь", - небольшой удар только для того, чтобы силой направить машину в нужном направлении. Просто небольшой срыв.

Мы заканчивали свои тесты. Тренировки шли уже несколько часов в рабочем режиме: проехал немножко - перерыв; еще немножко - снова перерыв. Так вот, я заканчиваю попытку, меня приглашают в боксы, но я проезжаю "Автобусную остановку", и вижу, что справился с ней прекрасно, показал лучший свой результат. А в этом месте у всех всегда проблемы! Эта связка сжирает очень много времени. Недотормаживание, перетормаживание - нужно поймать момент, когда ты точно ее проходишь. Это вообще большая наука - как проходить медленные связки. Чуть раньше открылся - не попал, чуть позже - потерял время.

В общем, мне удалось пройти ее быстро и я подумал: "Во, как хорошо!" - решил "отсечься", зафиксировать время. Сообщил своим: "Захожу со следующего круга", пошел на спуск... А когда ты видишь свой результат, понимаешь: "Все, на сегодня работа сделана!" Вот я это отметил, вошел в "Ля-Сурс" и подумал: "А попробуем-ка, как написано во всех журналах". Беллоф перед глазами маячит, гений современности. Он там разбился, но это был Бог. То, что он делал, было просто за пределом. Удачи у него не было, у Штефана Беллофа, потому и разбился он в "Красной воде".

Ну так вот. Спускаюсь я вниз, ногу с педали газа не снимаю, ухожу вверх, и радуюсь: "Ух, до чего же быстро, до чего здорово у меня получается!" Взлетаю на верхнее ребро и тут вдруг с ужасом понимаю, что... вообще никуда не попадаю! Начинать поворот уже просто нет смысла. Потом, посмотрев телеметрию, я понял, что начинать поворот нужно еще там, внизу. Но тут есть другой вопрос - куда?! Там на подъеме действительно видишь перед собой только небо. Это ужасно! А стоит ошибиться, начать поворот чуть раньше, ложишься на левый поребрик, который выносит тебя как из пушки. На него попадать ни при каких условиях нельзя.

Нужно пройти всю трассу пешочком и посмотреть, где какой высоты бордюры, чтобы точно знать, где можно на них забираться, а где нельзя. Porsche имеет такую особенность - это ведь не "формула": компьютер, который контролирует поведение его настроек, реагирует с пусть и небольшим, но запаздыванием. Вот представьте себе, короткая связка, за которой следует длинная прямая. Та, к примеру, где разбился Бурти - практически прямая лента с небольшим доворотом. В этом нет ничего особенного, но на такой скорости!..

Ну а потом было вот что. В нарушение всех правил мы убрали аккумуляторы справа от сиденья пилота и поставили второе кресло. Кауфманн сел за руль, а я рядом. Отправились смотреть "Красную воду". Он проехал медленнее, чем я. Три круга - очень полезная школа. Не в том, чтобы посмотреть, как он едет - тут для меня не открылось ничего нового. Но я вдруг с ужасом осознал, что это такое, "Красная вода". Когда я с ним проехал, открылись две вещи. Во-первых, я и не думал, что мы так быстро едем. Когда ты на работе, это не так ощущается.

Я смотрю "Евроспорт" и думаю: "Как же трясется его голова, как же его мотает". А тут понимаю, что это моя голова так трясется, что это нас так "колбасит". А в "Красной воде" я испытал такой шок, физически испытал, что просто не мог потом выбраться из машины. Это так страшно, что можно просто умереть! Это правда. Когда ты работаешь, ты сосредоточен и не так чувствуешь воздействие боковых ускорений, когда физиономия просто расплывается, кровь в ноги не поступает - просто ужас. А у нас так все время по три часа. Или ежечасно, если едешь суточную гонку.

"ТНК Racing team" - некоммерческая команда "Тюменской Нефтяной Компании". После победы в чемпионате России 2000 года ("Туризм-1600") выступила на двух этапах чемпионата Европы в классе "Туринг", а в 2001 году первой из российских команд добилась права участвовать в чемпионате FIA GT. Дебютировала в зачете N-GT на автомобиле Porsсhe 996, подготовленном немецкой командой Freisinger Motorsport. Провела полный сезон в чемпионате 2001 года, по результатам которого получила предложение от компании RWS Motorsport (генеральный спонсор - Red Bull), которая и будет готовить машину для выступления в чемпионате 2002 года.

Перспективы

В новом сезоне мы хотели пересаживаться на Ferrari, была такая возможность. Но решили, что раз уж мы разобрались в том, что такое Porsche, значит, это знание надо укреплять, использовать. Не открою большой тайны, но мы убили всех не столько скоростью, сколько высокой стабильностью своих вступлений. Моей лучшей гонкой была Австрия. Так получилось, что я просидел за рулем больше "Васи", час сорок пять, и при этом печатал круг за кругом с разлетом всего в две десятых. Это было началом того, что и привело в итоге к контракту с Red Bull. Дальше в таком же стиле проходили все наши последующие гонки. Стабильность в кольце имеет очень важное значение.

Пять наших последних гонок мы провели настолько удачно в спортивном отношении - пусть это и не воплотилось в очках, что получили несколько очень серьезных предложений. Естественно, дело не в том, что мы такие исключительные - это надо понимать правильно. Но мы - новая интрига в чемпионате, свежая кровь, за которую интересно побороться. О себе не говорю, но уж за Лешу точно! Мы очень надеемся, что нам даже удастся организовать для него тест в одной из команд Формулы 1.

Наш уровень притязаний? В новом сезоне мы постараемся быть в призерах. Очень стабильно. Дальше - GT-2. Прототипы? В "Ле-Мане" мы надеемся проехать уже в этом году. У нас есть два варианта. Во-первых, мы имеем приглашение на тесты от Анри Пескароло, бывшего гонщика Формулы и неоднократного победителя "Ле-Мана". Его команда в этом сезоне будет составлять основную конкуренцию Bentley и Audi. Они построили свой прототип на базе Lola, испытали его: очень быстрая машина, она развивает 392 км/час, очень хорошие характеристики, отличная аэродинамика. Мы хотим проверить себя за рулем этих сложнейших машин и в этом нам помогает Стефано Ортелли (сам он поедет за Audi).

На мой взгляд, это высшее, что есть в автоспорте. Прототипы я ставлю на первое место, выше, чем машины серии CART, не говоря уже о Формуле 1. Прототип - это "стик", секвентальная коробка передач, ручка управления которой находится у тебя в правой руке. Плюс три педали. А скорость, которую развивает эта машина, динамика ее ускорения практически равняется Формуле 1.

Мы хотим выставить полностью русскую команду, взять к себе в напарники Рому Русинова. Но пока не готовы говорить об этом определенно - многое будет ясно по результатам тестов. Мы надеемся, что нам удастся стартовать в "Ле-Мане". Если же нет, нас ждет "Спа", тоже 24-часовая гонка.

Очень надеюсь, что к 2003 году мы будем выступать на очень серьезном уровне по классу, по скорости, по опыту. Уже после Австрии Ортелли звал Васильева к себе в напарники. Мы отказались, потому что считаем, что внутренне еще к этому не готовы. Но это приглашение придало нам такие силы, что мы с ускорением двинулись дальше и ехали все быстрее и быстрее. Процесс, что называется, пошел.
Мы гордимся тем, что попали в семью. Мы завалены электронными письмами, факсами - и это неформальные письма, чисто товарищеское общение. FIA, руководство гонок, автодромов, гонщики, хозяева команд - мы в семье и нас это радует.

Дела российские

На нас очень долго не обращала внимания наша пресса. Пока мы туда не уехали, о нас почти ничего. Это касается не только автоспорта. Павел Буре очень хорошо играл в хоккей. Кому он тут был нужен! Стоило уехать туда, сразу: "Русская ракета, "наши"!"

Теперь мы за дело беремся сами. В прошлом году сделали пятисерийный фильм о чемпионате, но он получился неудачным, будем перемонтировать. Есть планы сделать телепередачу, которая будет выходить раз в две недели. Это будет программа об автоспорте на фоне этапов чемпионата FIA GT. "Евроспорт" позволит нам снимать в боксах. Смена резины, дозаправки. И на фоне реальной гонки девушка будет рассказывать об автоспорте, рассказывать популярно, доступно... О том, как Ирвайн гуляет до 6 утра, о том, что такое автоспорт изнутри. В общем, мы хотим сделать что-то такое, что будет интересно всем.

Мы думаем и о том, каким образом мы могли бы поддержать наших ребят. Но для этого нужны нормальные гоночные трассы: и для картинга и для больших гонок. И не такая уж это нерешаемая задача, не таких уж невероятных денег она требует! Было бы желание, трассу построить вполне можно.

А вообще, детей надо отдавать туда, учить там. Привычный путь от дворового чемпионата к городскому через районный ведет в тупик. Деньги в автоспорте - вторая позиция. Главное - спорт, и если есть предпосылки чего-либо достичь, то вы найдете себе место. Если вы хотите вырастить сына гонщиком, его в пятилетнем возрасте нужно сажать в карт, "Ракету, и тренировать в России. Даже не тренировать, а просто объяснить, что и как устроено. Это такой вид спорта, в котором не существует готовых рецептов. Нельзя научить чувствовать машину.

Учеба стоит денег. Малыш обойдется родителям порядка в 5-7 тысяч долларов, парень постарше - 25, еще старше- 50. Уже в 10 лет надо переезжать туда и двигаться дальше. Такие примеры, к счастью, в нашей стране уже есть.

Так совпало, что как раз накануне нашей встречи Николай отвечал на вопросы ведущих одного из телеканалов, и на последний из них, - может ли он сказать, кем в этой жизни уже не будет, - ответил: "Гонщиком Формулы 1". Упустить такой посыл было просто невозможно, и потому наше интервью мы начали с вопроса: "А хотелось бы?.."

"Нет", - ответил наш герой, мгновение все же промедлив.

Формула 1

Мне кажется, что мы присутствуем при закате популярности этого вида спорта. Экклстоун, конечно же, будет пытаться его удержать, но он не вечен, а вы наверняка сами видите, во что сейчас превратились эти гонки. Нет настоящей борьбы, Формула 1 превратилась просто в шоу.

Лично я и сейчас готов сесть в Ф1 и выглядеть не хуже, чем тот же Томаш Энге. Когда я слышу, как Джонни Херберт заявляет: "Конечно, прототип, это не Формула 1", - я совершенно точно знаю, что Джонни просто мечтает о том, чтобы его снова посадили в это сладкое, теплое место под названием "Формула 1". И я вам могу сказать, очень часто приходится слышать от серьезных гонщиков, что современная Формула 1 это просто ерунда. Это настоящий рай, награда за десять лет черной работы в других классах автоспорта. Она отлично разгоняется, отлично останавливается. Она прощает массу ошибок. Такое количество ошибок, что за рулем Porsche даже тысячная их доля может оказаться просто смертельной!

Я нисколько не сожалею о том, что не сидел за рулем Формулы 1, потому что на мой век еще хватит возможностей встретиться на гоночных трассах со всеми величайшими гонщиками современности, а с лучшими гонщиками прошлого я и так уже гоняюсь. В чемпионате GT человек двадцать таких, кто гонялся в Формуле 1. Maserati думает посадить за руль своей машины Алези, а в 2003 году за Mercedes, возможно, поедет Мика Хаккинен. Конечно же, опыт на их стороне, гениальности у них не отнимешь, но сложностей обоим предстоит испытать немало.

Для февральского номера журнала "Grand Prix"
Дмитрий Бухаров, Андрей Ларинин. Январь 2002


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости