Lotus T127: Преимущества консерватизма

Майк Гаскойн

Каждая из трёх новых команд сезона 2010 года использует свой, уникальный подход. У HRT F1 клиентские шасси, разработанные компанией Dallara, в Virgin Racing отказались от использования привычных аэродинамических труб, лишь Майк Гаскойн при разработке Lotus T127 использовал традиционный подход, не прибегал к помощи конструкторов со стороны и смог добиться большего, чем соперники.

Каждому из дебютантов хотелось бы стать лучшей из новых команд, ведь лишь первая десятка получает призовые от телетрансляций по ходу сезона – ставки достаточно высоки, и перед летним перерывом шансы Lotus Racing кажутся предпочтительными. На страницах Racecar Engineering технический директор команды Майк Гаскойн рассказал о разработке машины и сложностях, с которыми столкнулась команда…

Майк Гаскойн: «Нашим главным соперником было время. Мы рассчитывали на то, что заявка будет одобрена FIA в июне, но этого не произошло. У проекта не было денег, мы работали над чертежами машины, но исследования требуют расходов, а средства появились лишь в середине июня, когда Тони Фернандес частично финансировал программу, и эти деньги позволили коллективу из четырёх или пяти человек продолжить работу. В июле BMW объявила об уходе из Формулы 1, у нас вновь появился шанс, но и в этот момент поддержка заявки не была гарантирована, а Тони не хотел тратить много».

Всё изменилось 12 сентября, когда за полгода до начала нового сезона заявка Lotus была одобрена. В тот момент команда состояла лишь из восьми сотрудников, но пять месяцев спустя новая машина прошла обкатку.

Lotus T127

На презентации проекта в Лондоне было очевидно, что Гаскойн избрал максимально консервативный подход к разработке, взяв за основу старый принцип – сначала нужно научить машину финишировать в гонках, а потом работать над скоростью.

Майк Гаскойн: «Работа над проектом шасси, включая многие критические элементы, велась без использования аэродинамической трубы – у нас не было средств, чтобы «продуть» макет, до того, как появились гарантии участия в чемпионате. Поэтому мы применили максимально консервативный подход при компоновке машины – нужно было убедиться в том, что все системы справятся со своей работой.

Выбор поставщика моторов и коробки был очевиден, в итоге гидравлика коробки передач Xtrac 1044 стала «ахиллесовой пятой» новой машины, но у нас не было времени и средств, чтобы разрабатывать силовые узлы самостоятельно.

Мне кажется забавным, когда команды жалуются на недостаточную информацию от Pirelli по поводу характеристик резины в следующем сезоне – у нас не было информации от Bridgestone до сентября, машину пришлось разрабатывать без этих данных, но в следующем году мы окажемся в равной ситуации с соперниками – сейчас ни у кого нет информации от Pirelli.

Мы были вынуждены сотрудничать с известными поставщиками, чтобы гарантировать наличие, пусть не самых эффективных, но рабочих решений. В следующем году команда использует более гибкую политику, что позволит сократить расходы и прибавить в скорости.

Если говорить об аэродинамике, то здесь всегда используется один подход – вы разрабатываете модель и продуваете её в аэродинамической трубе, добиваясь постепенного прогресса. У опытных команд этот процесс продолжается уже два с половиной года – с тех пор, как стали известны требования нового регламента. Мы приступили к исследованиям в начале октября, поставив перед собой единственную цель – выйти на старт первой гонки в Бахрейне и добраться до финиша. Уже тогда было очевидно, что не все новые команды способны её выполнить. Несмотря на острый дефицит времени, мы стали лучшими из новичков в первой половине сезона и постепенно сокращаем отставание от опытных команд.

Первый серьёзный шаг вперёд удалось сделать в Барселоне – у нас была информация о работе механики, аэродинамики, резины, мотора, мы многое смогли оптимизировать, отыграв около полутора секунд, а в следующих гонках достигли ещё большего прогресса, добиваясь максимума от машины.

Потом машина была доработана в Сильверстоуне, но одна из ключевых проблем, которая мешает добиться большего – избыточный вес многих элементов машины. Именно поэтому мы и не пытаемся внедрить в конструкцию воздуховод, меняющий эффективность заднего антикрыла, или выдувной диффузор.

Фактически, мы уже остановили работу над действующим проектом и полностью сосредоточились на 2011-м. Возможно, какие-то новинки появятся на машине до конца чемпионата, но они предназначены для следующего сезона. В этом году мы были вынуждены пойти на компромисс и добились поставленной цели, теперь нужно двигаться дальше. Думаю, Колин Чэпмен одобрил бы наши идеи – учитывая обстоятельства, вряд ли можно было добиться большего».

Текст: . Источник: по материалам Racecar Engineering
Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости