Стюарт Кодлинг - преемник Мэтта Бишопа на посту главного редактора британского F1Racing. Мэтт сдал декабрьский номер и возглавил пресс-службу McLaren Group (британский же Sports Pro пишет, что с повышением - в Рейсинге Бишоп получал около $150.000, а в McLaren будет зарабатывать $400.000), а Кодлинг весьма успешно осваивает новый статус. Январский номер получился скучным, а в февральском с интересными материалами даже некоторый перебор, но главная фишка - Большое интервью Большой персоны, вышло абсолютно в стиле прежнего F1Racing, в стиле журнала пятилетней давности, когда каждый номер был предметом гордости. Мы не могли пройти мимо этого интервью и доверили его перевод самому молодому сотруднику редакции F1News, для которого этот материал - своего рода "боевое крещение". Похоже, мы угадали с кадрами!
Почему Williams стала тенью самой себя, некогда непобедимой команды? Почему многим ее пилотам пришлось очень быстро повзрослеть? Второму человеку команды предстоит ответить на эти и многие другие вопросы. Патрик Хэд не из тех, кого можно было бы назвать легким собеседником. Фрэнк Уильямс – его неизменный партнер по Williams Grand Prix Engineering – недавно сказал о нем: «Что больше всего подкупает в характере Патрика, так это его способность все время вести себя политически некорректно».
Что ж, в этом интервью я буду политически корректен, - говорит Патрик таким резким голосом, который невольно заставляет прислушиваться, когда в вестибюле отеля или зале аэропорта он разговаривает по телефону («То, о чем я веду речь, совершенно секретно…»). Он смеется и трясет головой. «Похоже, вы огорчены…» Нет, что вы. Начнем…
Вопрос: И начнем с трудного вопроса. Почему Williams не выиграла ни одного чемпионата с 1997 года?
Патрик Хэд: Хороший вопрос… Ближе всего к победе мы были в 2003-м. Тогда мы обязаны были выиграть чемпионат, но упустили победу из-за неэффективности команды. Я думаю. (Пауза) Нельзя было иметь в команде двух гонщиков, разных, как масло и вода (Хуана-Пабло Монтойю и Ральфа Шумахера). Оглядываясь назад, я понимаю, что нам не удавалось свести воедино техническое превосходство, отличную организационную структуру, хороших специалистов и передовое оборудование. (Он делает глоток горького эля).
Вопрос: 2006-й был ужасным, возможно, худшим годом в истории команды...
Патрик Хэд: Так и есть!
Вопрос: Как вы смогли прибавить в скорости и надежности, хотя сейчас сложно оценить реальную силу команды в 2006-м?
Патрик Хэд: Тогда мы выступали крайне нестабильно. Иногда были быстры, но, кроме Монако, нигде не смогли доставить неприятности лидерам. Ненадежность была просто непростительной. Нам пришлось пересмотреть методику работы и контроля, чтобы выяснить, что идет не так. И, как это часто бывает, проблема крылась в сочетании нескольких факторов: не лучшего дизайна, плохой работы над ошибками, трудностями в менеджменте. Пожилые сотрудники ушли на пенсию, пришедшие им на смену были очень молоды и не получили все инструкции в письменном виде, поэтому некоторые методы, которые вырабатывались годами, ушли вместе с ветеранами.
Сейчас наша работа гораздо более документирована, да и контроль стал практически всеобъемлющим.Я не ожидал, что Патрик станет так открыто перечислять недостатки в работе Williams, но он это сделал. Он построил всю техническую базу команды и прекрасно знает ситуацию. Поэтому удивительно слышать от него, что проблема была не в том, что старики не смогли адаптироваться к переменам, а в том, что новое поколение было наделено весьма ограниченными полномочиями.
Вопрос: У меня не хватит смелости читать вам лекцию по менеджменту, но ведь крайне важно позаботиться о том, чтобы накопленный командой опыт передавался младшему поколению?
Патрик Хэд: Несомненно, причем речь нужно вести не только о руководстве команды. Сэм Майкл сперва работал с данными в Lotus, затем стал гоночным инженером Jordan и зимой работал над машиной, а уж потом занял пост главного менеджера Williams. В мае 2004 года он был назначен техническим директором команды, но, возможно, в тот момент ему просто не хватало опыта для такой работы. Не думаю, что тогда Сэм и я смогли добиться оптимального сочетания моего опыта и его знаний, энергии и энтузиазма. После 2006-го нам это удалось.
Мне кажется, в 2006-м Сэм больше работал менеджером команды, нежели ее техническим директором, нам нужно было избавить его от необходимости осуществлять текущее руководство. Это невероятно трудная задача, требующая больших затрат сил, и в самые напряженные моменты здесь очень легко совершить ошибку, поэтому мы пригласили Рода Нельсона из Renault на должность главного менеджера.
Сейчас на ключевых постах работают совершенно другие люди. Мы провели серьезную реструктуризацию, чтобы добиться оптимального распределения обязанностей. Главы отделов знают, что они отвечают не только за своевременную разработку машины, но и за ее соответствие стандартам, надежность. Структура команды стала более эффективной.
Вопрос: Похоже, Сэм выглядит более расслабленным, чем раньше.
Патрик Хэд: Хм, он не должен так выглядеть. Он должен выглядеть весьма обеспокоенным. (Смеется)
Вопрос: Вы заработали репутацию человека, который ведет себя весьма жестко, когда результаты не соответствуют ожиданиям…
Патрик Хэд: Когда вы сказали «весьма жестко», я вспомнил, что действительно выгляжу очень сердитым, если дела идут не так, как надо. Мы - команда, которая хочет чего-то добиться, и мы прекрасно знаем, что в последние годы выступали гораздо ниже того уровня, который сами для себя определили. После неудачных выступлений и ухода BMW бюджет сильно сократился.
Приятно рассуждать о перспективах обладания сверхмощными компьютерами, но на это нужны десятки миллионов долларов.У нас есть программа постепенного наращивания бюджета. Мы построили FW30, машину для предстоящего сезона, и создавали ее не в расчете на второе или третье место. Мы работали на пределе возможностей, вкладывали все свои силы.
Не думаю, что сейчас нам под силу выиграть Кубок Конструкторов, для этого у команды недостаточно ресурсов. Но мы постоянно прогрессируем. А когда вы прогрессируете, люди готовы инвестировать в команду, потому что они знают, что вы будете все чаще мелькать на экранах телевизоров. Мы постепенно становимся сильнее.
Вопрос: Некоторые люди говорят: «Неужели в Williams наступили другие времена? В 1988-м они потеряли контракт с Honda, не захотев видеть у себя Сатору Накаджиму, а сейчас они приглашают Казуки Накаджиму в расчете на продолжение сотрудничества с Toyota». Что бы вы на это ответили?
Патрик Хэд: Не стал бы утверждать, что в этих словах нет никакой правды, но дело было не в отказе подписать контракт с Сатору, а в переходе Сенны из Lotus в McLaren, который стал неожиданностью для всех нас, в том числе и для Honda, с которой у Айртона были прекрасные отношения. В Hondа полагали, что с Аленом Простом и Сенной в 1988 году McLaren станет командой мечты. Поэтому они сказали нам: «Мы дадим вам точно такие двигатели, как McLaren, но не приглашайте в команду Найджела Мэнселла, возьмите Нельсона Пике и Сатору Накаджиму».
Такой вариант представлял гораздо меньшую угрозу для McLaren, притом любимец компании Накаджима получал конкурентоспособную машину.Тогда Фрэнк и я решили, что Williams не планирует стать второй McLaren. Наверное, следовало поступить умнее и согласиться на условия Honda, а через год подписать контракт с Renault или кем-либо еще. Но мы ответили отказом, и виной тому не Накаджима, а нежелание играть вторую скрипку при другой команде, которую Honda считала фаворитом.
Если говорить о нынешней ситуации, Казуки Накаджима – участник программы подготовки молодых пилотов Toyota. Но ни Фрэнк, ни я, не пригласили бы его в команду, если бы он своими результатами не заслужил этого. И хотя Казуки провалил квалификацию в Интерлагосе, а на пит-стопе сбил двух механиков, он в состоянии справиться с этим. Если кому-то не хватает скорости, это трудно исправить. Если же кто-то слишком быстро заезжает на пит-стоп и сбивает людей с ног, то короткая беседа и его раскаяние решают проблему. У Казуки все в порядке со скоростью, мы взяли его в команду не только из-за покровительства Toyota. Да, это повлияло на наше решение, но не предопределило его.
Вопрос: Когда Midland использовала двигатели Toyota, команда часто жаловалась на отсутствие технической поддержки со стороны японской компании. Похоже, у Williams таких проблем нет.
Патрик Хэд: С самого начала сотрудничества мы договорились о том, что в плане двигателей Toyota будет работать с нами так же, как со своей заводской командой. И за все это время не возникло и малейших претензий – если возникали какие-то проблемы, они решались в кратчайшие сроки.
Я не знаю всех деталей соглашения между Toyota и Midland, но команда не получила два мотора последней спецификации, поскольку платила за них гораздо меньшую сумму, чем платим мы. Думаю, Toyota старалась помочь, и хотя им не хотелось заключать сделку, уверен, Берни (Экклстоун) сказал тогда: «Вы должны помочь Эдди (Джордану)». Стоимость контракта была низкой, и вопрос о поставке таких же моторов, что и заводской команде, даже не обсуждался. Наверное, полученные двигатели были не такими мощными. Но в Midland получили то, за что заплатили.
Вопрос: Как мне кажется, во времена стандартизации моторов, поставлять силовые агрегаты другой команде – весьма заманчивая перспектива для Toyota. Это дает возможность сохранить рабочие места, избежав сокращений…
Патрик Хэд: Не знаю, как в таком случае будет решаться вопрос с персоналом, но намотать в два раза больше километров на тестах у вас точно получится. В Формуле 1 не бывает 100% надежных моторов, но так вы сможете гораздо раньше выявить возможную проблему, что пойдет на пользу и заводской команде.Неужели. Мы слышали, что в Toyota отделы двигателей и шасси поссорились друг с другом: первые обвиняют вторых в том, что из-за недостатков шасси машина не слишком быстра на прямых, а те, в свою очередь, пеняют на слабый двигатель. То, что машины Williams в конце прямой на 8 км/ч быстрее машин Toyota, не оставляет сомнений в мощности японского мотора.
Вопрос: В наши дни Формула 1 стала слишком технологичной, инженер уже не может легко перейти из одной дисциплины в другую, а уж тем более - охватить мыслью всю машину сразу. Ваше мнение?
Патрик Хэд: Это неизбежно. Идет ли речь об американских гонках или Формуле 1, универсальным специалистам уже нет места. Сейчас нужно иметь группу инженеров, которая может закрыть все важные участки, и внутри этой группы не может быть каких-либо сомнений в профессионализме друг друга или желания возвыситься над коллегами. Компании, строящие боевые самолеты, давно работают в таком стиле, разница лишь в том, что в Формуле 1 мы не можем тратить на разработку машины 30 лет, как было с «Тайфуном».
Вопрос: В 70-80-е годы вы с легкостью могли войти в офис конструкторов и сказать, к примеру, следующее: «Мне не нравится, как выглядит эта вертикальная стойка подвески», и либо подписывали чертеж, либо бросали его на пол и сами брались за карандаш. Сейчас все гораздо сложнее…
Патрик Хэд: Некоторые методы осложнили контроль над процессом создания машины. Да, в 70-е, 80-е и даже в 90-е я легко мог подойти к инженеру, склонившемуся над чертежом, и заглянуть ему через плечо. Я мог работать по воскресеньям или до позднего вечера рассматривать их чертежи. Я мог делать заметки на полях и управлять процессом в целом. Если казалось, что я могу предложить лучшее решение, я сам вставал за чертежную доску, вносил в проект какие-то изменения, а потом показывал их инженерам. Но сейчас все работают на компьютерах, и когда инженеры уходят домой, картинка с мониторов исчезает. Можно создать отдельную систему и получить доступ к электронным разработкам, но в этом нет необходимости.
Подход должен соответствовать тем инструментам, которые вы используете в работе.Можно только представить себе лицо инженера Williams, пришедшего в понедельник утром в офис и обнаружившего на своем рабочем месте записку от босса со словами: «Сделай это лучше!»
Вопрос: Сэм Майкл как-то сказал, что все инженеры Формулы 1 в итоге оказываются там же, где герой Джека Николсона в фильме «Пролетая над гнездом кукушки» - в психиатрической больнице. Вы согласны?
Патрик Хэд: Возможно, я уже там! (Смеется) Эта работа требует невероятных затрат сил, ее нельзя делать наполовину. Ваша собственная гордость и желание добиться успеха заставляют вкладывать душу в это дело. Если так не происходит, думаю, ваш шеф заставит вас поступать именно так.
Вопрос: Некоторые инженеры, как Росс Браун, становятся руководителями команд. Вам никогда не хотелось добиться того же?
Патрик Хэд: Фрэнк Уильямс – глава Williams, в этом нет никаких сомнений. Сейчас он приезжает не на все гонки, поскольку вынужден пользоваться личным самолетом, а это дополнительные расходы. Поэтому в Малайзии или Интерлагосе руководить командой на месте могу я. Фрэнк занимается всеми техническими вопросами и считает исключительно важным инвестировать в новые технологии, он же управляет этим бизнесом, но часто советуется, либо прислушивается к моему мнению, либо нет.
Примечательно, что, отвечая на этот вопрос, Патрик даже не намекнул на возможность работы в какой-либо другой команде, кроме Williams. Похоже, подобные мысли его никогда не посещали.
Вопрос: Не секрет, что вы с Фрэнком отдаете предпочтение определенному типу гонщиков. Как же объяснить вражду после расставания с теми, кто еще вчера вас устраивал, как было с Хуаном-Пабло Монтойя и Найджелом Мэнселлом?
Патрик Хэд: Не уверен, стоит ли вдаваться в историю… как показал пример McLaren и Алонсо в 2007-м, в конкурентоспособной команде отношения могут быть весьма напряженными. Монтойя - фантастический гонщик, обладающий талантом и страстью, ему необходимо каждую минуту чувствовать, что команда на его стороне.
Проблемы начинаются тогда, когда в одной команде выступают два быстрых пилота. Как вы легко можете себе представить, Ральф Шумахер был бы недоволен, если бы мы направили все свои силы на Монтойю. Хуан-Пабло был уверен в том, что мы благоволим Ральфу, чего не было на самом деле, и в порыве ярости решил, что в McLaren ему будет гораздо лучше. Учитывая результат, не думаю, что его надежды оправдались.
Найджел пришел к нам в начале 1992-го и уже после первых гонок заявил: «Я знаю, где хочу выступать в 93-м, не ударить ли нам по рукам?» Мы встретились в Сильверстоуне, зафиксировали условия контракта, пожали руки, и договор о намерениях отправился на остров Мэн. Фрэнк и я считали, что дело в шляпе. Затем Найджел выиграл еще несколько гонок, и его консультанты посчитали, что его контракт должен стоить гораздо больше. Это и сделало отношения натянутыми, ведь мы с Фрэнком считали, что договор уже подписан.
Сейчас у нас хорошие отношения с Дэймоном Хиллом. То, что произошло между нами тогда, было скорее неудачным стечением обстоятельств. Мне не хотелось бы возвращаться к тем событиям, но несправедливо утверждать, что мы предпочли Дэймону Хайнца-Харальда Френтцена. Мы хотели подписать контракт с Дэймоном, но не смогли согласовать все моменты с его менеджером. Не уверен, что сам Дэймон был в курсе всех условий, которые ставил нам его представитель.
Вопрос: Мне вспоминается, как в одном из интервью Дэвид Култхард признался, что расстался со своими менеджерами после того, как они направили его взгляд в сторону McLaren в тот момент, когда, возможно, было бы лучше остаться в Williams и выступать за меньшие деньги.
Патрик Хэд: Фрэнк всегда жестко относился к пилотам. К сожалению, Кеке Росберг ушел от нас в конце 1985-го, а в следующие два года мы много выигрывали. В 1986-м команде было очень трудно, Фрэнк сломал себе шею и на некоторое время отошел от дел. У него была устная договоренность с Нельсоном Пике, что тот будет нашим первым пилотом, но я ничего об этом не знал, а контрактом это не оговаривалось. Фрэнк находился между жизнью и смертью, и я сказал пилотам, что к ним обоим мы относимся одинаково. Если бы мы сконцентрировались на Нельсоне, в 1986-м Найджел побеждал бы чуть реже, и Пике стал бы чемпионом мира на год раньше.
В том сезоне нам действительно было трудно, и не только потому, что Фрэнк попал в аварию, но и потому, что мне пришлось лично вести переговоры с Honda. Я 15 раз летал в Японию, и к концу года совершенно вымотался.
Прямодушному Патрику пришлось соблюдать формальности и следовать всем традициям японской культуры ведения бизнеса, которой чуждо прямодушие.
Вопрос: Как вы уже говорили, Williams - не та команда, которая делит своих гонщиков на первый и второй номера, но важно, чтобы оба пилота выкладывались по максимуму…
Патрик Хэд: Учитывая то, что Нико с нами уже два года, а Казуки недавно пришел в команду, неизбежно напрашивается вывод, что в чемпионате мы сделаем ставку именно на Росберга. Надеюсь, нам не придется делать этот выбор, но если возникнет необходимость оказать большую поддержку Нико, не сомневаюсь, мы так и сделаем. Однако, в контрактах не прописано, что Казуки должен уступать ему дорогу.
Вопрос: В августе 2007 года Пэт Симондс сказал, что многим пилотам не помешал бы тренер, но они не видят такой необходимости. И ему пришлось обучать своих инженеров приемам менеджмента, чтобы добиться эффекта присутствия тренера. Что вы думаете об этом?
Патрик Хэд: Я думаю, отчасти этим и силен Льюис Хэмилтон. Он с юных лет был связан с командой Формулы 1, и он сам, и люди вокруг него понимали, что для успешного выступления в Формуле 1 одного таланта недостаточно. Ни один теннисист не стал бы заниматься теннисом без того, кто мог бы помочь ему совершенствовать технику игры и справляться с …Я не говорю о неудачах в прямом смысле этого слова. Все пилоты Формулы 1 в раннем возрасте успешно выступали в младших гоночных сериях, и их родственники считали, что им под силу побеждать всегда и везде.
Иллюзии рассеиваются, когда вы приходите в Формулу 1, где выступают столь же талантливые парни, добившиеся таких же успехов. И здесь в дело вступает психология – насколько хорошо ты можешь распорядиться своим талантом, как ты справляешься с трудностями и проблемами – и вот тут очень важна помощь со стороны. Нет, я не рассматриваю ситуации, когда люди сидят в наполненной дымом комнате и медитируют... (Смеется). Я говорю об умении анализировать. Льюис тому пример. В Спа он потерпел досадное поражение, и, сразу после гонки, отправился на базу, чтобы вместе с инженерами McLaren проанализировать техническую информацию, понять, в чем проблема. Затем он долго работал на симуляторе, проверяя свои выводы. А на некоторых поражения сказываются крайне отрицательно.
Вопрос: Критики мира Формулы 1 утверждают, что на всевозможные исследования тратится слишком много денег.
Патрик Хэд: Вы говорите о Максе Мосли, не так ли? (Смеется).
Вопрос: Нет, я имею в виду обычного наблюдателя, нежели преданного фаната, того, кто считает, что всем следует выступать на одинаковых машинах, и все должно решать мастерство пилота…
Патрик Хэд: А разве у нас нет таких гоночных серий? Формула 1 гораздо сложнее, это состязание не только между пилотами, но и между инженерами, специалистами в сфере аэродинамики, мотористами. То, что это весьма закрытый мир – тоже спорный вопрос. Я не возражал бы, если бы Берни решился провести гонку серии GP2 с участием пилотов Формулы 1, и это стало бы частью квалификации. Тогда по субботам мы все могли бы наблюдать борьбу на одинаковых машинах.
Я надеялся, что он скажет что-то подобное...
Вопрос: Технический регламент стал очень жестким, не так ли? Инженерам было интереснее работать в 70-х и 80-х, когда вы приезжали на гонку, не зная, над чем в последние недели колдовали Колин Чепмен и Гордон Марри?
Патрик Хэд: Тогда можно было свободно применять новые идеи и FIA гораздо меньше вмешивалась в процесс работы над машиной. Если машина прошла технический контроль, FIA не интересовали особенности ее конструкции. И так было вплоть до начала 90-х. Думаю, с момента трагической гибели Айртона Сенны в 1994-м FIA многое сделала для повышения уровня безопасности машин и автодромов. С федерацией активно сотрудничали команды, но она и сама неплохо справилась с этой задачей.
Тогда же и наступило время серьезного контроля над скоростью машин, причем иногда правила были настолько неясными, что возникал вопрос – как же их выполнить? Нам говорили: «Да, вы можете использовать эту деталь», или «Нет, вы не можете устанавливать этот элемент», или вовсе «Да, в прошлом году вы могли использовать эту деталь, но сейчас мы придерживаемся иного мнения» - подчас федерацию склоняли к принятию подобных решений. Часто мы получали разрешение использовать свою идею на практике, но позже, под давлением со стороны другой команды, FIA запрещала нам делать это.
Вопрос: Почему до сих пор существуют нечеткие правила? Я много думал о том скандале с топливом, когда Williams пришлось бороться с McLaren в суде, но тогда обе стороны желали одного: появления стандартизированных датчиков контроля температуры топлива в баках и прояснения ситуации.
Читая колонку Найджела Робака в Autosport, я наткнулся на старую цитату Колина Чепмена: «Когда все это закончится, я всерьез задумаюсь над тем, являются ли гонки Гран При тем, чем они должны быть - ареной высших спортивных и технологических достижений. К сожалению, сейчас все выглядит совсем иначе, и если все не прояснится, Формула 1 погрязнет в плагиате, вольных интерпретациях правил и бюрократии, движимых людьми, для которых само слово «спорт» ничего не значит». Что вы думаете об этом?
Патрик Хэд: Наверное, Колин сказал это в 1981-м (в точку!), когда ему пришлось прекратить работу над своей машиной с двойным шасси (снова в точку!), поскольку таким образом можно было обойти некоторые правила.
В ситуации с топливом требовалось выяснить, во-первых - о чем говорится в правилах, то есть, что именно написано в регламенте, и, во-вторых, как все происходило на самом деле. В регламенте упоминается топливо «на борту машины», но его температура была измерена в момент дозаправки. Проблемой для нас и BMW стал прогноз погоды - синоптики обещали температуру воздуха в 32 градуса по Цельсию, но в тот день было еще теплее – хотя, с этим тоже можно поспорить: по одним данным +34, по другим +38. Я уверен, температура топлива в баках наших машин была на уровне +24 градуса по Цельсию, но эти данные были получены с помощью негерметичных термоэлементов, которые ни разу не проверялись. Никто не мог гарантировать точность полученных результатов. Ни мы, ни BMW, не старались нарушить правила, но вы сами можете видеть, что правила говорят одно, а на практике все происходит совершенно по-другому. И что оставалось делать стюардам? Следовать букве правил, или согласиться с выводами технической группы?
Вопрос: Но стюардам необязательно открыто поддерживать какое-то решение, даже если дело касается срочных вопросов.
Патрик Хэд: В Интерлагосе стюарды прямо заявили, что в деле слишком много неясностей, и они не готовы дисквалифицировать машины и менять итоги чемпионата мира на основании сомнительных данных.
Вопрос: Если клиентские машины все-таки будут разрешены, всего за пару лет ваша команда и все, за что она боролась, может уйти в прошлое. Вам следовало бы противостоять их возможному появлению…
Патрик Хэд: Да, но я могу поспорить с вашим утверждением, поскольку из него следует, что мы не сможем справиться с клиентскими командами. Я бы не сказал, что история их выступлений в Формуле 1 овеяна славой. Но если такими командами будут руководить сотрудники материнской команды, ситуация изменится. Тогда у нас возникнут проблемы.
Мы давно строим машины для участия в чемпионате мира. И никто не советовался с нами по поводу изменения Договора Согласия, требующего, чтобы каждый участник чемпионата самостоятельно строил машину. Ситуация с Super Aguri и Toro Rosso в 2006-м и 2007-м была ненормальной. Разве Макс или Берни – я не знаю – решили вдруг, что было бы неплохо разрешить использование клиентских машин? В 2005 году мы подписали с Берни соглашение, в котором сказано, что Williams будет участвовать в чемпионатах 2008-2012 годов на условиях действовавшего тогда Договора Согласия с возможными, но незначительными изменениями. Мы не считаем вопрос о клиентских машинах незначительным изменением. Берни не приходил к нам и не говорил: «Я хочу пересмотреть условия нашего с вами соглашения». Поэтому мы будем продолжать выступать в Формуле 1, как конструкторы и надеемся соревноваться с конструкторами.
Вопрос: И последний вопрос. Формула 1 ориентирована на бренды – фанаты хранят верность конкретному пилоту или автопроизводителю. Но многие считают себя фанатами Williams вне зависимости от того, кто выступает за вас или поставляет моторы. Почему так происходит?
Патрик Хэд: Отчасти потому, что мы очень давно в этом спорте, и выступали весьма успешно. Фрэнк олицетворяет собой спортивную этику. Да и гонки у нас всякий раз получаются интересными (смеется). Мы с Фрэнком не можем жить без гонок. Нам нравится наблюдать за борьбой на трассе.
Вспомните два финальных Гран При прошлого сезона: возможно, для Льюиса Хэмилтона меньший риск был выгоден, но мы любим, когда машины мчатся на пределе возможностей. Этим же привлекают меня Superbike и MotoGP: вы смотрите и понимаете, что вряд ли сможете повторить подобное.Когда я приезжаю на Гран При, мне нравится следить за гонкой серии GP2 из моторхоума Williams. Фрэнк и Патрик неизменно оказываются рядом, их взгляды постоянно устремлены на экран, где разворачивается действие. Чувствуется, что в этих людях есть страсть к гонкам ради самих гонок, а не ради бизнеса. И с годами она становится только сильнее.
