F1ЛОС’офия: Ещё один глотает пыль…

«…И замыслы с размахом и почином
Меняют путь и терпят неуспех
У самой цели…»

У. Шекспир (перевод Б. Пастернака)

Один мой старый финский друг, когда заходит разговор о тех или иных безрадостных экономических явлениях, происходящих в нашей стране, в Суоми или вообще в глобальном масштабе, последние 25 лет завершает беседу неизменным и совершенно неоригинальным резюме: «Это капитализм, ничего не поделаешь».

Примерно о том же самом всегда напоминает Берни Экклстоун, если при нём кто-то начинает переживать за Caterham и Marussia, вступивших, судя по всему, в завершающий период своей короткой истории. В одном из недавних интервью он сказал: «Всегда есть люди, кому не удаётся успешно вести свой бизнес. Они тратят больше, чем зарабатывают. Так было и раньше, всё то же самое происходит и сейчас. Полагаю, начиная с 1960 года у нас было 60 разных команд, так что люди приходят и уходят…»

Глава менеджмента Формулы 1 действительно многое повидал на своём веку, и для него закрытие очередного гоночного проекта – невелика новость. При нём такое происходило десятки раз, и Marussia c Caterham – явно не последние жертвы капитализма в исторической перспективе. Стоит ли так расстраиваться? Не Ferrari же, право…

С одной стороны, с Берни трудно спорить, с другой, каждый конкретный случай надо рассматривать в отдельности. И ситуация с этими двумя командами несколько отличается от «дней старинных анекдотов», что происходили в истории Формулы 1, в том числе и на нашей памяти.

Давайте отмотаем плёнку, например, на 20 лет назад и посмотрим таблицу Кубка конструкторов 1994 года: из 14-ти названий команд, тогда выступавших, до наших дней сохранилось только четыре. Правда, Benetton, Jordan, Tyrrell и Minardi, по сути, остались на плаву, но у них поменялись и хозяева, и вывески, причём, уже по несколько раз. А вот от Ligier, Footwork, Larousse, Pacific и Simtek остались только воспоминания современников, статьи в энциклопедиях, фотографии и несколько десятков старых машин, в основном разбросанных по частным коллекциям.

В том же сезоне закончилась и история легендарной Team Lotus, основанной Колином Чэпмэном, хотя спустя полтора десятка лет это имя вернулось в чемпионат, но уже в виде 100-процентного новодела, не имеющего даже отдалённого отношения к той команде, за которую в своё время выступали Джим Кларк, Грэм Хилл, Йохен Риндт, Марио Андретти, Ронни Петерсон, Эмерсон Фиттипальди, Айртон Сенна, Найджел Мэнселл и другие герои.

Но в чём же разница между делами давно минувших дней и переходом в состояние фактического банкротства Caterham и Marussia? Особенность нынешней ситуации в том, что путёвку в жизнь этим двум командам выписал лично экс-президент FIA Макс Мосли, а поставил на них крест его преемник, Жан Тодт, и тоже своей недрогнувшей рукой. Возможно, такая формулировка кому-то покажется излишне жёсткой, но давайте вспомним, с чего начиналась эта история и как развивалась.

Новички пришли в чемпионат по прихоти Мосли, причём их появление было обставлено весьма драматически и едва не привело к расколу Формулы 1. Если коротко, то суть в следующем: 29 апреля 2009 года Всемирный совет FIA дружно проголосовал за введение принципа бюджетного лимитирования уже в 2010 году и утвердил сроки подачи заявок на участие в следующем чемпионате. Всем было предложено определиться буквально в месячный срок, а кто этого не сделает, – пригрозил тогдашний президент федерации, – его место займёт новая команда. Предложен был и предельный уровень бюджетов: 40 млн. фунтов стерлингов. Уже тогда многим казалось, что это провокация Мосли, отчасти направленная на раскол единства рядов FOTA, ассоциации команд Формулы 1 (кто-то всё ещё помнит, что была такая организация, одно время довольно влиятельная?), отчасти на вытеснение автоконцернов из чемпионата. Крайне маловероятно, что он верил в реалистичность своих планов, и получается, что новые участники чемпионата стали заложниками той политической ситуации.

Вот что тогда говорил Мосли, моментально противопоставивший себя топ-командам, в интервью берлинской Die Welt: «FIA не разрушает Формулу 1, а пытается гарантировать её будущее. Мы обеспокоены проблемами, которые возникли у автопроизводителей – они больше не могут выкладывать по 400-500 миллионов евро за сезон, никто из них не готов к таким тратам. Объявив об ограничении расходов на постройку машин до 40 миллионов фунтов, мы пытаемся им помочь. Отказ от принятия серьёзных мер равноценен самоубийству».

И далее: «Побеждать должна не самая богатая, а самая талантливая команда…»

В общем, где-то мы это уже слышали, ибо в одной древней книге написано, куда именно ведёт дорога, вымощенная благими намерениями. Разумеется, этот мощный старик во многом оказался прав. Потому что из автопроизводителей в Ф1 остались только Mercedes и Ferrari, Renault ограничивается поставкой двигателей, правда, возвращается Honda, но только наполовину. А «серьёзные меры» так и не были приняты, что и привело к безвременной кончине двух команд, которых Мосли заманил обещанием снизить планку расходов до тех самых абсолютно нереалистичных 40 млн. Заманить – заманил, но выполнить обещание не смог – не сложилось, зато ему самому вскоре пришлось сложить президентские полномочия. Но эхо той ситуации и тех нереализованных намерений сегодня по-своему сказывается и на Sauber, и на Force India, и на Lotus F1.

Так что Marussia и Caterham ещё долго продержались. И всё-таки, скорее всего, они могли бы продержаться и дольше, если бы не Жан Тодт и его жёсткая приверженность технологическим инновациям. Отчасти его можно понять, потому что на переходе на новые гибридные силовые установки настаивали поставщики моторов, да и ему самому, разумеется, хочется остаться в истории как видному общественному деятелю и прогрессисту. Поэтому он настоял на скорейших реформах, хотя, наверное, как человек умный и дальновидный, он уже тогда прекрасно отдавал себе отчёт, что слабые команды обречены, и их спасти могло только чудо.

При этом никто не умаляет его прежних достижений в разных сферах автоспорта, ведь где бы мсье Тодт ни работал, он всегда достигал поставленных целей, сколь бы высокими они ни были. Наверное, никто не против прогресса, но всегда встаёт вопрос цены. А если это революция, хотя и техническая, то любая революция сопряжена с неизбежными жертвами.

Тем более, можно же перевести стрелки на руководителей команд: они ведь сами проголосовали за реформу технического регламента. Вот вам, кстати, и пример. Эти слова президент FIA произнёс летом 2011 года в Москве, отвечая на вопрос F1News.Ru: «Лично я уверен: раз все команды поддержали идею перехода на 1,6-литровые моторы V6, значит, они хотят и в будущем участвовать в чемпионате мира… Но, разумеется, есть и коммерческие вопросы, которыми FIA не занимается…»

Конечно, коммерческие вопросы – не епархия FIA. Дело федерации – стремление к высотам технического прогресса, а с деньгами пусть разбираются сами команды вместе с Экклстоуном. Но однозначно, это было очень остроумным решением – перейти на гибридные силовые установки, сколь сложные, столь и дорогие, именно на излёте глобального экономического кризиса. Можно поинтересоваться мнением того же Берни, он уже много раз говорил на эту тему, хотя и со своей колокольни: ему и звук новых моторов, мягко говоря, не ласкает слух, да и вообще, кому мешали старые?

Правда, хоть Берни и не поддерживает переход на гибридные силовые установки и часто говорит, что неплохо бы вернуться к классическим проверенным атмосферным V8, он пальцем о палец не ударил, чтобы реально поддержать небогатые команды. Мол, он бы и рад, но у него связаны руки многочисленными коммерческими договорённостями. А пока Marussia и Caterham тихо загибались, Ferrari и Red Bull только от FOM продолжали получать свыше $200 млн. ежегодно. В виде призовых и прочих бонусов.

А я вас предупреждал! – недавно раздался голос пенсионера Макса Мосли.

«Большая проблема в том, что крупные команды получают намного больше денег, чем команды вроде Caterham и Marussia, - его откровения прозвучали в эфире BBC Radio 5 Live. – Со спортивной точки зрения в Формуле 1 деньги должны распределяться равномерно, а затем командам нужно предоставить свободу поиска спонсорских бюджетов. Ferrari всегда получит больше спонсорских денег, чем Marussia, но если при этом всем участникам чемпионата будут выделяться равные базовые суммы, у всех будут равные стартовые условия, особенно если ввести ограничение расходов…

Я поклонник экологически дружественных двигателей. Ошибка состояла в том, что перед моторостроителями не поставили условие: они могут тратить столько, сколько хотят, на научно-исследовательские разработки, но с команд нельзя требовать больше 3 – 4 млн. фунтов за сезон, а они берут 15 – 20 млн…»

В общем, о бедной Marussia замолвите слово. Только, боюсь, поздновато. Отдельного изучения заслуживает и российская страница истории этой команды, но это как-нибудь в другой раз. Разве что можно напомнить слова Николая Фоменко, бывшего президента компании Marussia Motors, а также бывшего главы инженерного департамента Marussia F1, сказанные в ноябре 2010 года: «Мы хотим создать… спортивную команду под российским флагом, чтобы действительно добраться до такого момента, когда на подиуме будет играть наш гимн». Конец цитаты. Ну, не получилось, с кем не бывает… Опять же, к слову о благих намерениях: как тут не вспомнить классику советского кинематографа: «Так выпьем же за то, чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями!»

Несколько иначе, но примерно ту же самую мысль высказал Гамлет, принц Датский, и его слова приведены в качестве эпиграфа к этому тексту. А ведь счастье, казалось, было так возможно: как радовалась Marussia, да и все кругом за неё радовались, когда Жюль Бьянки завоевал вожделенные очки в Монако. Не раз я слышал от британских коллег очень уважительные мнения о людях, работавших в Marussia F1: обо всей команде говорили, как о настоящих гонщиках, преданных делу автоспорта… До следующего сезона вроде бы оставалось совсем немного, а команде причиталась от FOM сумма в несколько десятков миллионов долларов, которые могли составить основу её бюджета на 2015 год. Но судьба, а также хозяева Marussia распорядились по-другому.

Без российского участия не обошлось и в случае с Caterham: Виталий Петров отъездил там один сезон и, между прочим, завершил его весьма ярко. Говорить о том, как развивались дальнейшие события, просто не хочется.

В любом случае, Marussia F1 останется в истории чемпионата как маленькая, но не желавшая сдаваться без боя команда, всё-таки заработавшая свои первые очки. К сожалению, вспоминая Caterham, неизбежно будут говорить о череде скандалов и странных историй, сопровождавших период её агонии.

В заявочном листе на 2015 год значатся и Caterham, и Manor (российское название уже точно сдано в архив), но если они выйдут на старт нового сезона, то придётся поверить в чудеса, в том числе и потому, что на 16 декабря назначен аукцион, на котором с молотка пойдёт имущество Marussia F1…

Колесница Формулы 1 помчится дальше и без этих команд, а поскольку следующий сезон обещает быть не менее занимательным, чем минувший, вряд ли кто-то станет предаваться долгим воспоминаниям, что были такие по-своему интересные коллективы, и выступали за них далеко не последние гонщики, вне зависимости от того, какие места они занимали. Чемпионат же, тем временем, ждёт приток свежей крови, так что потери одного-двух бойцов никто не заметит, ведь через год дебютирует команда Джина Хааса, да и румынский проект формально никто не отменял, хотя в его осуществление верится слабо.

«И ещё одного нет, и ещё одного, и ещё один глотает пыль», – пела когда-то группа Queen в одном из своих знаменитых хитов. Капитализм, ничего не поделаешь. Не будем драматизировать – естественный отбор, – поправит сторонник дарвинизма. А Берни Экклстоун с готовностью поддержит оба тезиса.


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости