Технические вопросы

[Dragon]

Вроде бы, только тем, кто едет между пейс-каром и лидером... Вобщем, за пейс-каром должен ехать лидер, остальное - по барабану

Не а , все должны обогнать , тоесть что б между машинами , не было круговых что б не мешались , а вот если после кто то ещё на круг или 2 отстаёт , то они по ходу должны выстроится типа , вначале все по порядку кто в круге , потом им в хвост пристроятся обогнав Сафети , те кто на круг отставал и они тоже получатся в круге с лидером , ну а дальше в конце согласно отставанию , кто на 1 круг (типа они на 2 круга оставали и были в средине пелетона ) , потом ко на 2 и тд .

[slapa]

Moged, дружище, помнишь мы рассуждали на тему пневмосистемы в болиде Формуле-1 ?

На квалификациях многие команды заправяют болиды не заправочной машиной а из "бутылки"

Цитата(slapa @ 12.09.2006, 1:47)

Это сжатый воздух, т.е. из "железной бутылки" производится закачка воздуха в пневмосистему болида. Т.к. пневмосистема тоже иногда даёт "течь".

ты с гидравликой не путаешь случаем????

потому как пневмосистема "дающая течь" и требующая закачки воздухом из "железной бутылки" это просто ЛОЛ. Если газ совершает работу, то он теряет энергию. Откуда он ее восполняет??? В пневмосистемах для этого используются компрессоры, которые доводят давление в контуре до необходимого предела и восполненяют потери от утечек (а они идут постоянно). И работают компрессора постоянно. Заправка пневмосистемы от баллона - глупость, т.к. восполняя потери воздуха (читай объема) воздух теряет давление, куда проще прицепить к патрубку компрессор

Это 433 пост в этой теме и далее... http://www.f1news.ru/forum/index.php?showt...3604&st=432

Тогда мы вроде разобрались что к чему. Дак вот, чтобы окончательно закрыть ту тему, выкладываю обнаруженную недавно в своём архиве любопытную статью, датированную ноябрём 2000-ого года, и скачанную мною тогда с сайта www.f-1.ru. Я думаю статья будет интересна тем, кто интересуется именно техникой Ф-1. Привожу полностью:

Дозаправляют не только топливо

Перевод выполнен Константином Седовым

--------------------------------------------------------------------------------

Различия между дорожной машиной и болидом Гран-При многочисленны. Некоторые бросаются в глаза, другие спрятаны глубоко внутри, и доступны для обозрения лишь немногим избранным. Примером последних могут служить пружины клапанов двигателя.

Максимальная скорость оборотов двигателя Формулы-1 ограничена скоростью, с которой могут открываться и закрываться клапана. Традиционно клапана открываются кулачками распределительного вала, а закрываются пружинами. Из года в год здесь использовались кусочки свернутой проволоки, такие же, как и кроватные пружины, только меньше и тверже. С помощью такой простой технологии производители двигателей добивались на 10-ти и 12-тицилиндровых двигателях до 13000 оборотов в минуту.

Проблема здесь в том, что на таких скоростях инерция клапанов становится критичной, и если пружина не сможет вовремя вернуть клапан на место, поршень в своем движении зацепит его с катастрофическими результатами. Требовался более эффективный способ закрытия клапанов, и в 1986 году Renault, а позднее Cosworth нашли решение. Вместо проволочной пружины они применили сжатый воздух. На конце клапана разместили выступ, играющий роль маленького поршня. Поршень находится в цилиндре, смонтированном на головке цилиндров. В цилиндре герметично закрыт воздух, и при открытии клапана воздух сжимается. Когда клапан освобождается, сжатый воздух работает пружиной, и закрывает при расширении клапан. На практике цилиндр с воздухом при атмосферном давлении не создает достаточного усилия для закрытия клапана, посему в цилиндрах создается давление около 100 psi.

Очевидно, полной герметичности добиться не удается, поэтому команды ожидают некоторую утечку, и на машины устанавливается емкость с азотом под давлением более 2500 psi. Давление контролируется, и эта емкость соединяется с каждым из цилиндров пружин, что позволяет поддерживать необходимое давление. Азот используется из-за своей стабильности, но всё равно при изменении температур двигателя сильно меняется и давление. Для борьбы с этим у каждого цилиндра имеется выпускной клапан, призванный сбрасывать лишнее давление. Также он дает дополнительную возможность сброса масла, которое может скопиться в цилиндрах.

Принцип прост настолько, что удивительно, что никто не использовал его раньше. Он позволяет использовать более легкую сборку клапана, и не так сильно изнашивается, как проволочная пружина. Однако сложность в обеспечении плотной герметизации, которая жизненно важна для эффективности работы пружины. Утечка должна быть минимальна, поскольку есть риск потерять весь газ из системы, в результате поршни будут задевать за клапаны и приводить к эффектным сходам, которые можно наблюдать по телевидению. Конечно же, BMW столкнулась с подобными проблемами, и на машинах Williams Формулы-1 иногда эти эмкости заполнялись на пит-стопах.

Прокладки поршней должны также создавать некоторое трение для контроля движений клапана. Когда клапан открывается, по инерции он стремится продолжать движение, так что некоторое трение для его замедления приветствуется. Ранее это достигалось установкой двух пружин, одна внутри другой, трение между которыми и использовалось. Теперь эту функцию выполняют прокладки поршней, трущиеся о стенки цилиндров. С новой технологией двигатели Формулы-1 достигают 18000 оборотов в минуту с соответствующим увеличением важнейшей мощности. Для сравнения, развитие обычных пружин клапанов позволяет двигателям машин серии ChampCar раскручиваться лишь до 15000 оборотов в минуту. В попытках снизить затраты, в американской серии запрещены пневматические пружины клапанов.

При удачном внедрении, преимущества этой технологии существенны, посему производители двигателей хранят свои секреты. К примеру, в чемпионате International Touring Car Championship (ITC) фирма Cosworth устанавливала пневматические пружины клапанов на двигатели, разработанные для Opel. После свертывания этой серии эти высокотехнологичные двигатели привлекли внимание участников чемпионата по подъему на гору, которые пожелали оснастить ими свои Ф1-подобные одноместные машины. В конце концов им было позволено приобрести образцы двигателя, но высокотехнологичные системы клапанов были демонтированы, и им пришлось разрабатывать собственную альтернативу.

www.f-1.ru

[Moged]

Хорошая статья.

Кстати тогда так и не выяснили, чтоже это была за бутылка на фото...

Наврятли от пневматики болида.

Ведь если внутри болида емкость под давлением 2500psi, т.е. 170 атмосфер, то в емкости-заправке давление должно быть еще больше

[rorri]

наверное там масло есть -оно находится между стержнем и втулкой.-что то вроде уплотнения создаёт аргон чтоб не выходил.(газонаполненнные аммортизаторы мотоцикла минск)

ха наугад нашёл (упоминается f1)

http://motolive.ru/forum/index.php?amp;sho...dpost&p=970

ща попытаюсь .... карчое в обычном механизме клапан открывается путём надавливания на него каромысла... т.е. каромысло надовило - клапан открылся ... в своё исходное положение (закрыто) клапан возврпащается при помощи действия пружыны .. она давит на него внизу .. когда коромысло идёт вверх, пружына давит на клапан снизу и он закрывается ... эта система хороша, но при высоких оборотах (более 20 тыщ) пружына не успевает возвратить клапан в начальное состояние... и поршень встречается с клапаном что не есть гуд..... спастить от этого можно устанавливая более жосткие пружыны .. но тут надо и коромысло усилимать .. вообщем есть предел этому...

Вообщем первый десмодромный механизм придумали итальянцы дукати... сцуко умные рибяты зачОт! .. . принцып действия десмодромного механизма заключается в том, что клапан назад возвращается не пружыной (хотя в некоторых десмодромных механизмах и пружины присутсвуют), а тем же (ну или другим) коромыслом ... т.е. принудительно ... итак! получается что двигатель теперь можно крутить до более высоких оборотов небоясь что клапана не буду успевать закрываться .. кстати такой механизм применяется на болидах F1 ..

десмодромной электромагнитный пневмопривод что ещё

[Moged]

насколько я помню, коромысла используются в двигателях с нижним и средним распредвалом, так называемые pushrod engine

В Ф-1 используются такие двигатели????

[rorri]

насколько я помню, коромысла используются в двигателях с нижним и средним распредвалом, так называемые pushrod engine

повидимому в ф1 4 распердвала, с приводом клапанов прямо от кулачка. то есть на левый ряд два и на правый ряд два рампредвала...если судить по твоей картинке(там нет коромысел)

[rorri]

http://www.hondaracingf1.com/en/index.php?section=25 пневматическая..

http://www.f1technical.net/articles/4 вроде два 4 распредвала

[GrayJ]

Кстати тогда так и не выяснили, чтоже это была за бутылка на фото...

На этом фото?

А чем заправляют вообще машины в Наскар?

[Moged]

нет, там была фото машины ф-1 в боксах, с подсоединенной бутылкой, на вид литра на 2

[GrayJ]

нет, там была фото машины ф-1 в боксах, с подсоединенной бутылкой, на вид литра на 2

Фото в этом форуме?

[din]

Фото в этом форуме?

вероятно, имеется ввиду азотный баллон для подкачки/поддержания давления внутри цилиндра-возвращателя пневмоклапана

[Moged]

Фото в этом форуме?

да даже в этой теме, но пока я не доберусь до дома и не получу нормальный инет, искать не буду

вероятно, имеется ввиду азотный баллон для подкачки/поддержания давления внутри цилиндра-возвращателя пневмоклапана

чей-то он выглядит хлюпким, для выдерживания давления более 170 атмосфер.

Хотя наверное так и есть.

[slapa]

Коллеги, а где можно прочитать про электрику и электронику болидов ? В частности интересует каким образом осуществляется бортовое питание - с помощью аккумулятора, генератора или и того и другого ? Просто, думаю, нет смысла ставить в болид и аккумулятор и генератор одновременно ради снижения веса.

[din]

чей-то он выглядит хлюпким, для выдерживания давления более 170 атмосфер.

Хотя наверное так и есть

нормально

обычный газовый баллон емкостью 40 литров спокойно 150 очков выдерживает. а чем меньше внутренний диаметр оболочки, тем большее внутреннее давление она может держать при одинаковой толщине стенки. тонкие медные трубочки ду8мм держат до 120 атомсфер спокойно

кстати, а где ты про 170 атмосфер прочитал? не может быть там такого давления высокого, да и не нужно

[Moged]

кстати, а где ты про 170 атмосфер прочитал? не может быть там такого давления высокого, да и не нужно

несколько постов ранее приводилась выдержка в которой сказано, что в емкости в машине давление 2500psi (фунтов на кв.дюйм) что составляет около 170 атм. Следовательно в "бутылке" должно быть чуть более этой цифры.

А сами клапана управляются куда меньшим давлением (около 7 атм)

Вероятно всего, с учетом протечек, расчитывают необходимую массу воздуха. а затем для уменьшения ее объема загоняют в высокое давление.

нормально

обычный газовый баллон емкостью 40 литров спокойно 150 очков выдерживает. а чем меньше внутренний диаметр оболочки, тем большее внутреннее давление она может держать при одинаковой толщине стенки. тонкие медные трубочки ду8мм держат до 120 атомсфер спокойно

Да это я знаю все... Просто выглядит он внешне хлюпким. может просто красиво сделан в отличии от привычных нам газовых баллонов.

[din]

несколько постов ранее приводилась выдержка в которой сказано, что в емкости в машине давление 2500psi (фунтов на кв.дюйм) что составляет около 170 атм. Следовательно в "бутылке" должно быть чуть более этой цифры.

А сами клапана управляются куда меньшим давлением (около 7 атм)

Вероятно всего, с учетом протечек, расчитывают необходимую массу воздуха. а затем для уменьшения ее объема загоняют в высокое давление.

теперь вижу, правда у меня получилось 190 атм но не суть

нехилые должны быть утечки через клапан, если считать, что навскидку, соотношение объемов "бутылки" и клапана где-то 1:100, а отношение давлений 7:170, получается 170*100/7=2430 "порций" объемов клапана с рабочим давлением

Да это я знаю все... Просто выглядит он внешне хлюпким. может просто красиво сделан в отличии от привычных нам газовых баллонов.

ну мало ли как они нарисуют

[slapa]

Помните - вчера я задал вопрос про электрику болида ? Пытаясь найтти что-то по этому поводу наткнулся

«Денсо» поставляет для болидов формулы 1 генераторы, радиаторы, масляные теплообменники. Но самая известная запчасть – свеча зажигания. У «формульной» нет боковых электродов, их роль выполняет металлическая ввертная часть. Стоимость одной свечи – около 50 евро.

Взято здесь: http://www.zr.ru/show_image.pl?url=/pics/4/7322/267873.jpg

теперь вижу, правда у меня получилось 190 атм но не суть

На этом сайте http://nolik.ru/pressure.htm есть автоматический перевод любой единицы давления в любою. Moged прав 2500 psi ~ 170 атм.

[Antonio_ch]

На днях делал чистку компьютера и нашёл у себя интересный текстовый файл. Ему уже, по моему, несколько лет, и кто это писал не известно, но для тех, кто хотел бы разобраться в устройстве болидов или просто что-то для себя уяснить, эта информация, я думаю, довольно интересна.

Сразу все 11 аспектов устройства болида кидать не буду, по кускам, чтоб удобней.

Сначала немного об аэродинамике.

1. Аэродинамика

1.1. Общие положения

1.1.1. Введение

1.1.2. Эффект Бернулли

1.1.3. Крылья и антикрылья. Общее положение

1.1.4. Прижимная сила и сила сопротивления

1.2. Передние антикрылья

1.3. Задние антикрылья

1.4. Диффузор

1.5. Боковые дефлекторы

--------------------------------------------------------------------------------

1.1. Общие положения

1.1.1. Введение

С годами сильно увеличились скоростные характеристики болидов F1, увеличилась способность быстрого прохода поворотов, и весьма очевидно, что это заслуга так называемых антикрыльев. В начале 60-х годов Формула-1 еще не использовала этих приспособлений, однако уже в 1968 году команды F1 начали эксперементировать с "неуклюжими" и "необработанными" аэродинамическими конструкциями, чтобы получить эффект "прилипания" шасси к трассе. Первые три вида таких конструкций были очень простыми и ненадежными, поэтому достаточно часто ломались в процессе гонки.

Уже на протяжении чуть более 30 лет аэродинамика F1 постоянно претерпевает изменения, и, как вы наверное уже поняли, это самая важная характеристика болида. Принцип осуществления функций антикрыльев в F1 легко сопоставим с технологиями в самолетостроении. Но в то время как крылья самолетов способствуют взлету и планированию по воздуху, в F1 антикрылья выполняют прямопротивоположную функцию - возникновение прижимной силы.

--------------------------------------------------------------------------------

1.1.2. Эффект Бернулли

"Где быстрее течение, там меньше давление"

Эффект Бернулли играет огромную роль в действиях аэродинамических поверхностей болидов F1. Эффект Бернулли выражается уравнением, известным как "Уравнение Бернулли", которое утверждает, что общая энергия данного объема вещества не изменяется; и это опирается на принцип консервативности энергии. Когда мы рассматриваем относительное движение, то энергия делится на три части:

1. Давление в воздухе.

2. Кинетическая энергия воздуха (энергия движения).

3. Потенциальная энергия воздуха.

И уравнение в таком случае имеет вид:

p + 1/2 r v2 + rgh = a constant

Где: p = давление;

r = плотность;

v = скорость воздуха;

g = ускорение силы тяжести;

h = высота относительно опр. уровня.

Но, так как в процессе гонки F1 уровень ландшафта меняется не слишком сильно, то последнюю величину (потенциальную энергию) можно принять за константу, тогда мы получаем:

p + 1/2 r v2 = some other constant

А это мы можем записать в следующем виде:

p + q = H

Где: p = статичное давление;

q = 1/2 rv2 = изменяющееся давление;

H = some other constant;

--------------------------------------------------------------------------------

1.1.3. Крылья и антикрылья. Общее положение

Для начала мы посмотрим на аэродинамическую конструкцию "простого" крыла самолета. Крыло рассекает воздух и образует две мнимые части воздушного пространства, точнее, два различних воздушных потока. Один из потоков перемещается по поверхности под крылом, другой - над. Из-за конструкции крыла частицы верхнего воздушного потока движутся "поотдаль" от крыла, и прямо противоположная ситуация с нижним потоком. Это и вызывает эфект того, что верхний поток значительно быстрее нижнего. По закону Бернулли под крылом оказывается большее давление, чем над крылом, что и способствует появлению так называемой подъемной силы (lift).

Обратная ситуация с антикрыльями. Антикрылья функционируют абсолютно по тому же принципу, но обеспечивают эффект "прилипания" к трассе, происходит это за счет формы. То есть зная об обычном крыле, мы легко можем представить себе, что есть антикрыло. Достаточно просто повернуть обычное крыло передней частью вниз.

--------------------------------------------------------------------------------

1.1.4. Прижимная сила и сила сопротивления

Это как раз те две силы, которым посвящена практически вся аэродинамическая конструкция болида F1.Конструкции антикрыльев и самого болида должны быть совершенно оптимальны, то есть обеспечение прижимной силы должно быть реализовано так, чтобы это не вызывало силы сопротивления, мешающей скоростному движению, да и сам болид обязан быть наиболее приспособлен к преодолению этой самой силы.

Для вычисления силы сопротивления используется следующая формула:

F = 1/2Ѕ CDAV2

Где: F = аэродинамическая сила сопротивления;

C = коэффициент силы сопротивления;

V = скорость данного объекта;

A = лобовая площадь;

D = плотность воздухa.

В этом уравнении D как плотность воздуха выражается в kg/m3. Лобовая площадь - это площадь рассматриваемого объекта, подверженного давлению воздуха, выражаемая в m3

Приведенная ниже таблица показывает значение коэффициента C в зависимости от поверхности объекта:

сфера - 0.47

полусфера - 0.42

конус - 0.50

куб - 1.05

повёрнутый куб(ромб) - 0.80

длинный цилиндр - 0.82

короткий цилиндр - 1.15

объект каплевидной формы - 0.04

половина объекта каплевидной формы - 0.09 (форма антикрыла)

В F1 можно вычислить общий коэффициент улучшения (или ухудшения) аэродинамической конструкции, пользуясь данной формулой:

Seff = Sf/(Sf(1-f)+f)

Как известно, изменение характереистики аэродинамики болида зависит от замены или модернизации конкретных деталей. В формуле, записаной выше, f -- процент действия силы сопротивления, приходящийся на рассматриваемую деталь от общей силы, действующей на весь болид; и данный процент при модернизации будет изменен (так например если процент составляет 5%, то f = 0.05). Sf - это так называемый коэффициент изменения, представляющий собой отношение силы сопротивления на деталь, которая была до модернизации, к той, которая стала после. И наконец, само значение Seff - это общий коэффициент изменения действия силы сопротивления на болид. Если величина этого коэффициента принимает значение больше единицы, то сила сопротивления, распространяемая на весь болид, уменьшилась, и наоборот, если меньше единицы, то увеличилась.

1.2. Передние антикрылья

Передние антикрылья на болиде обеспечивают около 25% всей прижимной силы, но эта цифра может быть снижена до 10% в то время, когда болид находится за другим примерно на расстоянии 20мм. Появляется эффект "засасывания" сзади идущей машины в переднюю, известный как слипстрим. И когда болиды оказываются на повороте, сзади идущий не может повернуть на развитой скорости из-за потери прижимной силы, таким образом пилоту приходится сбрасывать скорость, что бы безопасно пройти поворот.

Переднее антикрыло, ширина которого соответствует ширине самого болида, прикрепляется к носовому обтекателю при помощи пилонов. На этой аэродинамической поверхности крепятся две "створки" (или элероны) (2), каждая из которых является регулируемой частью антикрыла. Как правило, эти закрылки делаются из цельного куска карбона. На окончаниях антикрыла (слева и справа) крепятся специальные боковые пластины (или боковины), для обеспечения прохождения потока воздуха сверху и снизу относительно поверхности антикрыла, не огибая его. И эти пластины сыграли огромную роль в аэродинамике F1.

Конструкция элерона такова, что он является ассимитричным самому себе относительно центральной разделяющий вообразимой линии (если смотреть на болид спереди): чем ближе к носовому обтекателю элерон, тем меньше его "высота" (т.е. ближе к носу элерон сужается)

Такая особенность элерона позволяет проникать в радиатор большему количеству воздуха, а также пропускать воздушный поток по "днищу" болида, который затем попадает в диффузор, обеспечивая прижимную силу. В случае, если элероны не имеют такого сужения, охлаждение радиатором значительно уменьшается и температура мотора сильно возрастает. Также важно, что чем ниже будет расположено переднее антикрыло, тем лучше это влияет на проникновение воздушного потока в радиатор и диффузор, однако, всем известно, что имеется критическое положение, при котором антикрыло уже начнет задевать трассу. Правилами FIA установленно, что минимальное расстояние между трассой и передним антикрылом должно быть 40мм.

В 1998 году появились нововведения в области аэродинамики F1, что принесло множество дополнительных проблем командам. Из-за того что колеса стали распологаться ближе к монококу, при виде спереди, переднее антикрыло визуально "ложилось внахлест" колес. Это приводило к турбулентности в зоне передних колес, резко понижая общую положительную характеристику аэродинамики болида. Для решения этой новой проблеммы (а именно, появления нежелательного сопротивления (drag)) команды переделали боковые крылья на антикрыле путем образования новых ребер (боковин), таким образом они направили поток воздуха непосредственно на монокок, огибая колесо. Позже, в следующем сезоне, многие команды воплотили новую идею, поместив дополнительные ребра на внешнюю сторону боковых крыльев, в данном случае воздух огибал колеса по внешней стороне .

Чтобы понять, что имеется ввиду, ниже представлены такие боковые крылья(боковины) разных команд, как раз отвечающих за решение проблемы. Такое решение является неоднозначным, и крылья различных команд имеют достаточно заметные аэродинамические отличия .

1.3. Задние антикрылья

Прямой поток воздуха попадает в заднее антикрыло, состоящее из множества закрылок, вызывая определенные реакции со стороны антикрыла. (Это упрощенное объяснение, т.к. на самом деле, к тому моменту, когда поток возуха достигает заднее антикрыло, он вовсе не прямой, потому что сам болид создает некоторый эффект турбулентности потока воздуха).

Примерно треть всей прижимной силы обеспечивает заднее антикрыло болида, которое постоянно видоизменяется в F1 от трассы к трассе. Это приспособление может создавать более 1000Н (Ньютонов) прижимной силы и весит около 7 кг. Ввиду того, что заднее антикрыло вызывает наибольшее сопротивление в болиде, команды видоизменяют строения антикрыльев для каждой трассы. Рассмотрим разные конфигурации задних антикрыльев на двух примерах.

Монца в Италии. Скоростная трасса с длинными прямыми участками и несколькими поворотами. Здесь, на протяжении 70% всей длины трассы, пилоты едут "вдавив педаль газа в пол". Чем больше угол наклона пластин заднего антикрыла, создающих прижимную силу, тем соответственно больше сила сопротивления, мешающая скоростному движению болида. В Монце очень важна скорость, поэтому команды делают очень маленький угол наклона на заднем антикрыле, чтобы преодолеть проблему силы сопротивления. В Монако, где трасса в основном, насыщена поворотами, важным становится уже не скорость, а прижимная сила. На картинке ниже представлены два этих антикрыла:

Заднее антикрыло сделано из двух наборов определенных аэродинамических поверхностей, соединенных между собой и держащихся на торцевидных пластинах заднего антикрыла . Верхний набор таких пластин (закрылок) обеспечивает наибольшую прижимную силу и является как правило наиболее видоизменяющимся от трассы к трассе. В большинстве случаев этот верхний набор состоит из 3-х элементов. Нижний же набор обычно состоит из двух элементов. По тому же принципу, как образуется прижимная сила (закон Бернулли) , зона низкого давления, прямо под антикрылом, помогает диффузору засасывать воздух, который так же в свою очередь обеспечивает прижимную силу.

1.4. Диффузор

Самая маленькая аэродинамическая "антикрыловая" деталь (из основных), которую можно обнаружить на болиде, - это диффузор. На самом деле принцип действия диффузора прямопротивоположен принципу действия антикрыла: вместо того, чтобы отталкивать воздух, диффузор засасывает его. Эффект этот получается из-за аэродинамической формы. Диффузор находится в самой нижней, "хвостовой" части формулы, прямо под задним антикрылом, и объем диффузора увеличивается по мере приближения его к "концу" болида. Воздух, попадающий в диффузор из-под дна болида разрежается, за счет попадания его в увеличенный объем диффузора, отсюда и эффект засасывания (всем хорошо известен закон, что газ стремится выравнить давление в системе). Диффузор состоит из большого количества всеразличных "тонельчиков" и "разделителей", которые аккуратно и очень точно контролируют потоки воздуха для лучшего засасывания. Так как диффузор находится в зоне выхлопных газов и заднего рычага подвески, то это накладывает жесткие требования на его конструкцию, в противном случае (при некорректном создании и регулировках диффузора) при изменении скорости выхлопные газы будут влиять на аэродинамический баланс болида.

P.S. Появление диффузоров обусловлено запретом FIA поднимать "хвостовую" часть болида. В этом случае невозможно обеспечить нужный аэродинамический эффект без диффузоров.

1.5. Боковые дефлекторы

Это приспособление было впервые применено в 1993 году. Без них набегающий поток воздуха будет идти прямо, и , соответственно, давить на заднюю стенку воздухозаборника, создавая лобовое сопротивление. Дефлектор же (если рассмотреть для примера левый относительно гонщика воздухозаборник) закручивает поток против часовой стрелки (глядя спереди), причем когда поток входит внутрь водухозаборника, то он уже направлен внутрь болида, т.е. на охлаждаемую поверхность. Таким образом, с помощью боковых дефлекторов достигвется 2 цели : снижение лобового сопротивления и более эффективное охлаждение. Устанавливаются они, как правило, между передними колесами и боковыми понтами болида.

В сравнении с предыдущим поколением боковых панелей, новый дизайн является гораздо более сложными и тонким. На картинке сверху изображена конструкция, которая использовалась McLaren в 1993 году. В то время боковые панели представляли собой тонкие ровные поверхности в форме прямоугльника, но сейчас, после эволюции, они представляют собой гораздо более сложные разновидности, как это видно на рисунках справа.

Теперь они приобрели некоторый объем и особые очертания, чтобы направлять воздушный поток в различных направлениях.

Williams и Jordan не имеют боковых панелей там, где распологают их на большинстве болидов. Обе команды устанавливают их между передними колесами и монококом (как раз между рычагами подвески).

[slapa]

2 Antonio_ch.

Спасибо !!! Ждём продолжения.

[Dragon]

2 Antonio_ch.

Спасибо !!! Ждём продолжения.

Да для этого отдельную тему надо в - Для тех, кому за... , что б не утануло .

[slapa]

Да для этого отдельную тему надо в - Для тех, кому за... , что б не утануло .

Идея хорошая. Может Коля, Женя или Максим перенесут тему ?

[slapa]

Нашёл у себя в архиве ещё одну статью. Сразу скажу что не во всём я согласен с автором, но тем не менее решил не резать её, а выложить полностью. Обратите внимание на дату опубликования . Скачано было с f-1.ru.

Тема Дня: выпуск 106 от

25 апреля 2001 г. 09:33

Электроника: по обе стороны закона

Закончилась первая часть нового сезона, и вместе с ней, видимо, канула в лету безэлектронная эра Формулы-1. С этой недели талант пилота при управлении болидом станет необходим еще меньше.

Попытки FIA подчинить себе технический прогресс не увенчались успехом, как, собственно, и следовало ожидать. В игру вступили гиганты автостроения. Разве можно остановить их в стремлении любой ценой покорить как можно более широкое количество потенциальных клиентов? Скорее всего, в недалеком будущем гонщики и вовсе будут отстранены от управления машиной, как несколько непредсказуемый элемент, и мы раз и на всегда забудем, что Ф1 - это соревнование мужественных и смелых людей.

В этом случае и требования безопасности буду нивелированы, а гонки станут гораздо зрелищнее, то есть привлекут более широкую аудиторию, что замечательно для рекламных целей будущих хозяев команд. Да и слово "команда" будет заменено на приемлемое "представительство автоконцерна", и Формула-1 перестанет быть спортом как таковым, а превратится в некое передовое, супер-технологичное зрелище, подавляющее воздействием на умы потенциальных авто-владельцев, компьютерщиков, любителей пива, молока, мыльных опер и так далее - просто всех людей.

Страшно стало?

В жилах любого поклонника "больших гонок" кровь застывает при мыслях о подобных перспективах. Как ни странно, но именно фанаты Ф1 являются причиной такой трансформации "Большого цирка"

Люди, которых привлекает скорость, борьба за победу на грани жизни и смерти, противостояние пилотских и конструкторских талантов. Эта многомиллионная аудитория по всему миру. Они же - потенциальные потребители продукции, рекламируемой на обтекателях болидов. И они авто-владельцы, на чей выбор "средства передвижения" ощутимо влияет победа той или иной марки. Получается, что самые ярые противники возвращения электроники косвенно в ней и виновны.

Конечно, подобное развитие событий маловероятно в ближайшее время, но не зря же, к примеру, Марио Тайссен, директор конструкторского отдела BMW, недавно заявил, что его фирма обладает технологиями для постройки беспилотного болида. И только из вежливости заметил, что, вероятно, время круга при этом будет далеко от оптимального.

В Испании будет разрешен контроль тяги, полностью автоматическая коробка передач и некоторые другие устройства.

В истории же фигурировали многие другие виды "электронного вмешательства". Самый интересный из них - активная подвеска. Что это такое, и в чем ее преимущество, можно понять, если вспомнить, как порой серьезно подходят гонщики к настройке простой подвески на каждом Гран-При. Часто меняя их на свободной практике и даже в квалификации, они пытаются найти идеальный вариант для прохождения того или иного отрезка трассы.

Активное же устройство этого не требует. Принцип его действия основан на очень кратковременных изменениях амортизирующих свойств. То есть, даже если небольшая часть колеса попадает на неровность, предположим, маленький бугорок, подвеска становится чуть-чуть мягче, если во впадину - жестче. Компьютер отслеживает воздействия на колеса, на машину в целом и, можно сказать, "читает" трассу, прогнозирует изменения ее покрытия.

Полезна такая подвеска и в поворотах, когда возникают крены кузова. При этом электроника увеличивает жесткость на внешней по отношению к повороту стороне машины, оставляя внутреннюю без изменений, что улучшает прохождение виража. Легко понять преимущества использования такого "чуда технической мысли", если представить, насколько оно облегчает "проглатывание" поребриков.

Впервые эту систему применила команда Lotus еще в 82-м году. Тогда еще был разрешен грунд-эффект - "присасывание" болида к дорожному полотну, важнейшей составляющей успеха которого является параллельность кузова машины к поверхности трассы, чего как раз прекрасно можно добиться с помощью активной подвески. Но тогда устройство не удалось - получилось слишком тяжелым. Однако затем, в начале 90-х, команда Williams успешно взяла на вооружение идею и воплотила ее в реальность лучше всех.

В 92-м команде не пришлось выставлять на гонки свое новое шасси - чемпионат блестяще был выигран на модификации прошлогоднего F1W14B. До сих пор ходят слухи, что в гибели великого Айртона Сенны невольно повинна FIA, запретившая использование активной подвески в начале 94-го, что сильно отразилось на качестве болида Williams FW16, который изначально проектировался под использование высокотехнологичного устройства.

И сейчас активная подвеска запрещена, но она находит широкое применение на обычных легковых автомобилях, что безусловно создает повышенную безопасность и комфорт, ведь, представьте, что машина проходит скоростные повороты как раллийный болид, а на неровных прямых ведет себя лучше любого американского dream-car. Например, разработкой "гражданского" варианта такой подвески активно занимается Citroen.

Не менее известное и уже вовсю применяемое в автомобилестроении приспособление это, конечно, ABS - антиблокировочная система тормозов. В Ф1 оно также играло огромную роль и приносило большое облегчение пилотам при торможении.

Сейчас, когда система запрещена, часто можно увидеть, как пилот блокирует одно колесо при торможении на входе в поворот. С ABS такого быть не могло. Принцип работы прост: определение скорости вращения колеса и если происходит резкое ее уменьшение, срабатывают датчики и колодки отпускают тормозной диск, не смотря на то, что пилот продолжает удерживать педаль тормоза.

Еще один узел болида, притягивающий пристальное внимание инженеров, которые пытаются найти лазейки в регламенте, дифференциал. Это устройство распределяет крутящий момент на ведущие колеса. Не секрет, что в повороте необходима разная скорость вращения задних колес для лучшего его прохождения. Обычный дифференциал так и делает, но он не может в зависимости от условий "перекидывать" момент между колесами.

Система активного дифференциала на это способна, создавая даже определенный эффект подруливания. Но использование более 2-х управляемых колес запрещено, и поэтому устройство не нашло применения.

Ходят слухи, что McLaren собирались в этом году использовать подобное приспособление, но "благодаря" усилиям Ferrari, от имени которой FIA был послан запрос о разъяснении функций дифференциала, "дебют" не состоялся.

Команда из Уокинга много раз заставляла говорить о себе восторженным шепотом, например в известной истории с "третьим" тормозом 98-го года. Как и крутящий момент, тормозное усилие также необходимо подавать различно на внутреннюю и внешнюю стороны болида, когда торможение происходит в повороте. Но при сегодняшнем регламенте этого не происходит.

В McLaren предложили свое решение проблемы, установив в кабину пилота две кнопки, которые определяют степень тормозного усилия на разные стороны. Однако, у экспертов возникло сомнение в механическом происхождении этого регулирования, и систему запретили.

Есть и вовсе загадочные устройства, которые еще не применялись, и о которых лишь ведутся разговоры. Это, например, некий "электронный руль", функции которого до конца не ясны, есть лишь предположения, что он тоже по разному реагирует на прилагаемое на него пилотом усилие, в зависимости от того, находится машина в повороте или на прямой. FIA, как всегда, испугала перспектива "саморуления" болидов, и в скором времени все усилители рулевого управления будут запрещены.

Но это все запрещенные системы. А что же "легальная электроника"? В первую очередь, конечно, интересен контроль тяги. Его функции уже давно широко обсуждаются в прессе, поэтому остановимся лишь на принципе его действия. Наиболее распространенный - это тот же, что и в ABS контроль скорости вращения колес, только теперь датчики реагируют не на замедление, а наоборот, на резкое ускорение, то есть пробуксовку колеса. При малейшем намеке на нее мощность двигателя гасится отключением одного или нескольких цилиндров.

Автоматическая же коробка передач прекрасно всем знакома.

Что ж, осталось ждать совсем немного. Снятие запрета на "умную электронику" обещает внести некоторые изменения в расстановку сил, ведь, например, Jaguar имеет прекрасные возможности для создания безупречной системы, которая может подтянуть его к лидерам.

Ждем испанскую корриду электроники Ф-1.

Артем Киро

И сразу предупреждаю - ежели здесь начнётся полемика по статье не о технике, а о других вещах, то без сожаления буду давить кнопку "Жалоба" на такие посты.

[din]

Идея хорошая. Может Коля, Женя или Максим перенесут тему ?

зачем переносить? сам создай топик, и перенеси первый пост про аэродинамику

[slapa]

И буквально в пятницу, коллеги, мы окончательно попрощались с моторами V10 и с легендарным моторостроителем Ford Cosworth, создавшим легендарный Ford Cosvorth DFW, одержавший в Формуле-1 155 побед. Хех.

Моторы V10 покинули Формулу 1

От: 17 декабря 2006

Последний день тестов в Хересе стал последним днем 10-цилиндровых моторов в Формуле 1. В этом сезоне лишь в Toro Rosso использовали ограниченные V10, унаследовав моторы вместе с Minardi, в 2007-м команда перейдет на Ferrari V8, так что эра десятицилиндровых моторов уходит в прошлое. Увы, вместе с компанией Cosworth, инженеры которой помогали Toro Rosso на тестах...

[Dragon]

Идея хорошая. Может Коля, Женя или Максим перенесут тему ?

Ну ты выкладывай тут ВСЁ , потом попросим кого-нибудь , притом не обезательно Админа и Модеров , можно кого то из - Образцов , он мможет свою тему открывать и закрывать , что только эта инфа была - без обсуждений , флуда и спама .

А ты продолжай тут выкладывать , тут можно об этом и поговорить .

Так что тут обсуждение , а там , если надо быстро найти и не утонет .