В Red Bull Racing сегодня начали тестирование собственной версии системы пассивной двойной DRS. Во второй сессии под задним крылом RB9, за рулём которой сегодня работает Феттель, появилась характерная трубка воздуховода, активирующего систему - ещё утром её не было.
Пассивная двойная DRS представляет собой разновидность обычной DRS, то есть системы, снижающей лобовое сопротивление машины на прямой. Однако приводится в действие она не пилотом (так как это разрешается только в определённых FIA зонах), а за счёт давления набегающего потока воздуха.
Теоретически схема пассивной двойной DRS проста - когда машина разгоняется на прямой, встречный набегающий поток воздуха давит на специальный клапан в воздуховоде, и при определённой нагрузке он открывается. Благодаря ему плоскости на заднем антикрыле приводятся в горизонтальное положение, снижая сопротивление - так же, как под действием механической системы, которой управляет пилот.
Пассивная двойная DRS не противоречит регламенту, так как запрещены только управляемые подвижные аэродинамические элементы. И при этом она способна дать существенную прибавку в скорости на любой прямой, независимо от того, есть там зона DRS или нет. Более того - для активации обычной DRS в гонке необходимо отставать от соперника менее чем на секунду, тогда как пассивная работает всегда.
Неудивительно, что создать свою версию системы пытаются сразу несколько команд. Известно, что в Sauber, Mercedes и Lotus уже опробовали подобные решения. Теперь к ним присоединилась и Red Bull Racing. Впрочем, ещё на презентации новой RB9 руководитель технического департамента Эдриан Ньюи не скрывал свой интерес к этой области.
Проблема в калибровке. Заставить крыло открываться и, что особенно важно, закрываться в нужный момент очень сложно, потому что аэродинамические нагрузки нелинейны. В результате, хотя испытания системы начались ещё в прошлом сезоне, ни одна из команд всё ещё не готова использовать её в гонках, а в McLaren прямо заявили, что не планируют использовать пассивную DRS.
«Эту систему очень сложно заставить работать, хотя польза её очевидна, - пояснил технический директор Lotus Джеймс Эллисон. - Проблема в том, чтобы сделать чёткий и эффективный переключатель. Так как это пассивное устройство, то его сила не очень высока. И нам надо заставить его поворачивать планку каждый раз в нужный момент, но при этом в закрытом положении крыло тоже должно эффективно работать. Очень непросто найти этот баланс».
.jpg "Кими Райкконен")
